Warum haben Sie, als gebürtiger Kölner, Aachen zum Zentrum der E-Mobilität erklärt? Warum ist die Ausgangslage dort besonders günstig?
Günther Schuh: Um eine Veränderung im Markt zu erreichen und die Dinge anders anzugehen, als es bisher üblich ist, braucht es ein ganzes Ökosystem von Kompetenzen. E-Go hat als Newcomer nur dann eine Chance, wenn es etwas Einzigartiges zustande bringt, und zwar über den Zugriff auf Kompetenzbündel. Diese Kompetenzbündel bietet die Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule (RWTH) Aachen auf herausragende Art und Weise. Darüber hinaus haben wir hier in Aachen in den letzten 15 Jahren einen von Industrie durchsetzten Campus aufgebaut. Hier sind mehr 360 Unternehmen von Rang und Namen angesiedelt. So etwas gibt es nicht noch einmal in Deutschland. Abgesehen davon bin ich natürlich im Hauptberuf Professor an der RWTH.
Wie viele Mitarbeiter haben Sie aktuell in Ihrer Firma, der E-Go Mobile AG?
Ich würde sagen: knapp 500 Mitarbeiter. Wir werden Ende 2020 rund 700 bis 800 Mitarbeiter sein. Es kommen teilweise bis zu 40 Mitarbeiter pro Monat dazu. Der Anstieg wird im Laufe der Zeit wohl eher noch steiler werden.
Finden Sie noch genug qualifiziertes Personal innerhalb von Nordrhein-Westfalen oder müssen Sie schon außerhalb der Landesgrenzen suchen?
Doch finden wir, aber wir suchen auch außerhalb der Landesgrenzen. Wir brauchen einfach sehr viele Spezialdisziplinen. Offensichtlich fallen wir aber mit unseren Aktivitäten in den Fachkreisen schon auf und daher bekommen wir auch regelmäßig internationale Bewerber. Ich habe viele Arbeitsgruppen, die bei uns in Englisch ablaufen, weil einzelne oder mehrere Mitarbeiter nicht der deutschen Sprache mächtig sind. Das gibt es schon häufig. Wir suchen nicht gezielt im Ausland, nehmen aber ausländische Bewerbungen genauso freudig an wie inländische. Mit Abstand die meisten kommen jedoch aus NRW.
Woher kommen die Leute? Aus der Autoindustrie?
Jetzt gibt es natürlich in NRW einige Autohersteller und Zulieferer. Ehrlich gesagt freuen wir uns auch, dass wir aus den sonstigen Hochburgen des Automobilbaus in Deutschland den einen oder anderen Mitarbeiter gewonnen haben. Es gibt aber auch sehr viele Absolventen der RWTH, die bei Daimler, BMW oder Porsche gearbeitet haben. Jetzt finden sie uns so attraktiv, dass sie sozusagen nach Hause kommen. Da freue ich mich immer drüber.
Da muss man für die Zukunft sozusagen „auf das richtige Pferd setzen“ …
Genau, wir halten uns auch für das richtige Pferd.
Armin Laschet hat wohl schon einen von Ihren Kleinwagen E-Go Life geordert. Rund 3.300 Kunden hatten einen vorbestellt. Wie geht es jetzt weiter?
Wir sind so weit, dass wir den Vorbestellern Probefahrten anbieten können. Eingeschränkte Straßenfreigaben von Zulieferkomponenten und Anlaufprobleme mit einigen Serienwerkzeugen haben uns nach der erfolgreichen Homologation noch für einige Wochen ausgebremst. Jetzt sind wir aber fertig. Seit Mitte Juli machen wir mit fünf bis zehn Vorbestellern pro Tag Probefahrten und nehmen anschließend deren verbindliche Bestellung entgegen. Wir möchten, dass alle Vorbesteller vor der verbindlichen Bestellung einen konkreten Eindruck des E-Go Life bekommen, einschließlich einer ausführlichen Probefahrt. Wer jetzt neu einen E-Go Life konfiguriert und bestellt, bekommt Liefertermine ab Mai 2020 angeboten.
Wie viele Fahrzeuge planen Sie in jedem Monat zu produzieren?
Wir haben eine Kapazität im Ein-Schicht-Betrieb von 10.000 Fahrzeugen pro Jahr, die wir im Werk 1 bauen können. Wir wollen schon in der ersten Jahreshälfte 2020 so nah wie möglich an diese Stückzahl herankommen. Das würde demnach bedeuten, dass wir 45 Autos am Tag produzieren. Wir werden hoffentlich im kommenden Jahr ab Mai, Juni zumindest schon mal bei 35 bis 40 Autos am Tag ankommen. Vorher entscheiden wir, ab wann wir den Zwei-Schicht-Betrieb aufnehmen. Wir brauchen vier bis fünf Monate Vorlauf wegen der Einstellungen und Qualifikationen des Personals. Davor bedarf es ein paar Monate eines stabilen Ein-Schicht-Betriebs mit 35 Autos pro Tag, um sicher zu sein, dass der Zwei-Schicht-Betrieb verkraftbar ist.
Wie sieht die Kooperation mit Volkswagen derzeit aus? Wird der E-Baukasten des Unternehmens genutzt?
Nein, der E-Go Life ist fertig, da ist noch nichts von VW drin. Der E-Go Mover, unser Kleinbus, ist im Prinzip auch fertig, auch da verbauen wir keine VW-Komponenten. Was wir aber seit Monaten tun: Wir konstruieren ein von VW designtes Fun-Auto, ein emotionales und ziemlich schrilles Fahrzeug auf der Basis des VW MEB, des modularen Elektrofahrzeugbaukastens von VW. Wir haben das Detailkonzept des Fahrzeugs mittlerweile fertig. Auch die Vorbereitungen zur Produktion wurden schon begonnen. Die Planung und Beschaffung der Maschinen und Werkzeuge dauert zum Teil mehr als anderthalb Jahre. Wir werden diesen VW für VW in unserem E-Go-Werk in Aachen produzieren. Indirekt werden wir damit, wenn auch ein kleiner, aber de facto ein Produktionsstandort für VW. Diese Autos bekommen ein VW-Emblem.
Dann wechseln wir mal zu einem anderen Modell von E-Go, dem Mover. Wird ab April 2020 die Produktion anlaufen?
Ja, wir liegen gut in der Zeit. Die Fabrik ist riesig, bedeutend größer als unser Werk 1. Das Werk 1 hat 17.000 Quadratmeter, das Werk 3 hat 27.000 Quadratmeter. Jede Woche freue ich mich erneut darüber, wie schnell es vorangeht. Wir sind gut im Zeitplan: Wir hatten durch Zulassungen und Freigaben zwar einen Startnachteil von drei bis vier Wochen, den wir aber komplett aufgeholt haben. Nach heutigem Stand werden wir zum April 2020 den Serienanlauf des E-Go Mover im Werk 3 haben.
Und danach?
2021 können wir in einer Schicht rund 15.000 Fahrzeuge im Jahr herstellen. 2022 planen wir in den Zwei-Schicht-Betrieb zu wechseln, können also die Kapazität verdoppeln. Ob wir mehr als 30.000 Fahrzeuge pro Jahr bauen, muss der Markt zeigen. Darauf sind wir wirtschaftlich nicht angewiesen, es wäre aber mit kleinen Erweiterungen der Logistikflächen bei uns möglich.
In Monheim wird ab Herbst der Linienbetrieb einer autonom fahrenden Linie von dem französischen Hersteller Easymile aufgenommen. Sind ähnliche Projekte auch für den Mover vorstellbar?
Ja, wir bereiten derzeit die ersten 20 solcher Projekte vor, davon acht im ÖPNV-Testbetrieb. Wir beginnen in Aachen und Friedrichshafen. Aufwendig ist die Straßenzulassung mit Personenbeförderung als Bus, der im Unterschied zu Easymile als Betriebsmittel auch schneller fahren darf als 25 Kilometer pro Stunde. Wir bekommen die unbeschränkte Zulassung zur Personenbeförderung auf öffentlichen Straßen vermutlich erst zum zweiten Quartal 2020.
Wie muss man sich die Tests vorstellen?
Wir fahren mit 22 Vorserien-Movern seit November 2019 Daten ein. Wir testen und kalibrieren zusammen mit ZF bereits die Systeme zum automatisierten Fahren (Level 4), um bestens vorbereitet zu sein, wenn der Gesetzgeber voraussichtlich 2023 oder 2024 die Zulassungsbedingungen für automatisiertes Fahren ohne Sicherheitsfahrer bei normalen Geschwindigkeiten mit Autos und Nutzfahrzeugen festlegt. Bis dahin wollen wir mit zahlreichen Städten und Kommunen im In- und Ausland bereits Linienbetriebe eingerichtet und die Bevölkerung und Kunden an die Fahrzeuge und den erweiterten Fahrbetrieb „on demand“ – zunächst noch mit Sicherheitsfahrer – gewöhnt haben.
Wie schnell fährt der Mover?
Unser E-Go Mover kann manuell gefahren 130 Stundenkilometer erreichen. Diese Höchstgeschwindigkeit werden wir auch für die flachere Cargo-Mover-Version freischalten. Der People Mover wird voraussichtlich bei 100 Stundenkilometern abgeregelt. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beim automatisierten Fahren hängt am Gesetzgeber. Im Moment haben wir vorgesehen, dass wir den Mover in drei Etappen bis zu maximal 80 Stundenkilometer schnell fahren lassen. So kann er auf der Stadtautobahn noch mit Lkw mithalten und normal, wie ein Bus, betrieben werden.
Kommen wir zu einer weiteren Innovation: dem fliegenden Silent Air Taxi. Dafür sollte ein Flugplatz in Aachen-Merzbrück umgebaut werden. Wie geht es da voran?
Man muss viel Überzeugungsarbeit leisten, wenn man heute einen Flugplatz um- und ausbauen will. Auch dann, wenn er als Forschungsflugplatz gerade das Übel bekämpfen soll, das viele Anwohner stört: den Fluglärm. Die Landebahn in Aachen-Merzbrück muss verlängert werden, das Gewerbegebiet direkt neben der Start- und Landebahn wird vergrößert. Wir wollen nachher unsere Silent Air Taxis dort in Serie bauen. Im Normalfall werden sie von dort weggeflogen. Also muss man ein Montagewerk haben, wo die Flugzeuge aus der Halle rollen und wegfliegen.
Wie liegen Sie im Plan?
Das war ein langer Prozess, der mehrere Jahre gedauert hat. Nachdem klar war, wie das formal und juristisch gehen kann, seitdem sind wir im Zeitplan. Ich gehe davon aus, dass wir im Frühsommer 2020, ich hoffe schon im Mai, zum ersten Mal auf der neuen Landebahn landen können.
Mit welcher Technologie wird das Silent Air Taxi ausgestattet?
Sie können rein elektrisch nicht weit genug, nicht schnell genug und nicht mit genügend Zuladung fliegen. Deswegen haben wir bei unserem Antriebskonzept zwei Elektromotoren im Einsatz, die aber den Hauptzweck haben, zu einer Antriebsformation zu kommen. Und sie machen so gut wie keine Geräusche. Das ist der Hauptzweck des elektrischen Antriebes: Er hilft beim Starten und beim Steigflug, wird dann abgeschaltet. Im Geradeausflug kommen zwei verkleinerte, effiziente Verbrennungsmotoren zum Einsatz.
Also ein Hybridmodell?
Es gibt vorerst keine Chance, rein batterieelektrisch oder mit Brennstoffzellen die notwendige Zuladung zu schaffen. Die Batterien oder die Wasserstofftanks wären zu schwer. Wir haben uns nicht darauf konzentriert, unser Flugzeug komplett emissionsfrei zu betreiben. Der Fokus liegt klar auf der Minimierung des Fluglärms, auf normalen Umweltgeräuschen. Gleichzeitig wollen wir die Schadstoffemissionen drastisch auf 35 bis 40 Prozent der Emissionswerte vergleichbarer Flugzeuge reduzieren. Man kann nicht auf null Emissionen kommen mit heutiger Technologie, sonst hat man keinen praktischen Nutzen und braucht auch nicht zu fliegen.
Also steht der Lärm im Vordergrund, oder besser gesagt: die Verminderung der Lärmbelastung?
Unser wichtigstes Ziel ist, dass der Flugverkehr helfen kann, den Schienen- und den Straßenverkehr zu entlasten. Es gibt immer Bedarf, schnell irgendwohin zu kommen. Die Straßen sind verstopft und voll Staus, dann bietet das Flugzeug den systemrelevanten Ausweg. Der Flugverkehr kann zum Massentransport nichts beitragen. Das tut er heute schon nicht, sondern er ist ein gewisses notwendiges Ventil, um die Dynamik und die Flexibilität einer Wirtschaftsgesellschaft aufrechtzuerhalten. Aber der Lärmteppich von Flugzeugen stört viele, vor allem beim Starten, manchmal auch beim Landen. Genau da wollen wir zeigen, dass man diese Störungen vermeiden kann. Dann hat niemand mehr einen Nachteil. Die Vorteile der dritten Dimension der Mobilität können voll zum Tragen kommen.
Bei der Firma E-Go Rex setzen Sie auf Brennstoffzellen. Was wird sich Ihrer Meinung nach durchsetzen: E-Mobilität, Brennstoffzelle oder doch eine Kombination aus beidem?
Wir reden immer gerne über Technologieoffenheit, aber die geht natürlich damit einher, dass man hohe Infrastrukturinvestitionen tätigen muss. Dies bedeutet, man kann nicht beliebig viele Optionen gleichzeitig offenhalten. Wir brauchen aber alle drei neuen Technologien: batterieelektrische Antriebe einschließlich Plug-in-Hybride, brennstoffzellenelektrische Antriebe und konventionelle Verbrennungsmotoren mit E-Fuels. Auch in Zukunft ist für einige Anwendungen noch der Kolbenmotor sinnvoll, weil der Flüssigkraftstoff eine viel höhere Energiedichte ermöglicht, selbst wenn er keinen Kohlenstoff beinhalten sollte.
Also geht es um einen möglichst vielfältigen Mix in der Mobilität?
Flüssigkraftstoff brauchen wir auch morgen noch für eine ganze Reihe von Fahrzeugen. Sie sind ein Teil der Lösung, die wir nicht aufgeben können. Zudem brauchen wir ganz massiv batterieelektrische Fahrzeuge, müssen dabei aber berücksichtigen, dass die rein batterieelektrisch betriebenen Fahrzeuge nicht für alle Kategorien geeignet sind. Lkw und größere Nutzfahrzeuge oder Fahrzeuge, die sehr viel, sehr weit oder schnell fahren müssen, kommen mit Batterien alleine nicht aus. Heute nicht, morgen nicht und übermorgen immer noch nicht. Daher brauchen wir daneben mindestens als Range Extender, also zur Erhöhung der Reichweite, entweder einen verkleinerten Verbrennungsmotor oder, noch besser, die Brennstoffzelle.
Die Brennstoffzelle nutzt Wasserstoff oder Erdgas als Antriebsgas …
Parallel dazu müssen wir unbedingt unsere Wasserstoffwirtschaft in Deutschland und Europa ausbauen. Und zwar so, dass wir genügend erneuerbare Energie haben, dass wir uns den energieintensiven Aufwand leisten können, Wasserstoff abzuspalten. Denn natürlich ist nur der grüne Wasserstoff richtig sinnvoll. Aus meiner Sicht sollten wir für die Einführung tolerant sein und zusehen, dass wir die sinnvollen Anwendungen, die für Wasserstoff und Brennstoffzellen geeignet sind, jetzt schon angehen – auch wenn wir am Anfang noch nicht genügend grünen Wasserstoff haben.
Bei welchen Fahrzeugen sehen Sie eine Zukunft für Wasserstoff?
Für mich ist das eine wichtige Komponente, damit können wir alle Arten von Nutzfahrzeugen, Bussen und Lkw bestücken. Wir sind uns ja einig, dass wir auch und gerade bei den Lkw die Emissionen massiv herunterbekommen müssen. Das wird allein batterieelektrisch nicht gehen. Also, wir brauchen alle drei Komponenten: erstens den Kolbenmotor, den wir übermorgen mit E-Fuels betreiben. Zweitens die batterieelektrischen Antriebe, für möglichst eher 40 als 35 Prozent der Pkw, gerade der kleineren und Kurzstreckenfahrzeuge. Und drittens für die, die darüber hinausgehen, brauchen wir mehr Reichweite. Dafür sind parallele Plug-in-Hybride mit verkleinerten Verbrennungsmotoren und Range Extender mit wasserstoffgetriebenen Brennstoffzellensystemen die ökologisch sinnvollste Lösung.
Wenn man sich so die Nachrichtenlage anschaut, stehen allerdings die Batterien als Antriebsquelle stärker im Vordergrund als Brennstoffzellen. Meinen Sie, da muss im Hinblick auf diese Technologie mehr von der Politik getan werden? Oder meinen Sie, sie setzt sich von selber durch?
Nein, die kommt nicht von selbst, weil die batterieelektrischen Fahrzeuge aufgrund der Batterie ja schon teurer sind als ein Antrieb mit Verbrennungsmotor. Systeme mit Brennstoffzellen sind sogar noch teurer. Insofern muss man neuen Technologien sozusagen ein bisschen aufs Fahrrad helfen. Und bei der Brennstoffzelle haben wir leider mehrere Hinderungsgründe, die deren Einsatz noch zu teuer machen, wenn der Staat hier nicht hilft. Wir brauchen eine Förderung, um günstig grünen Wasserstoff herstellen zu können. Sonst bleibt er zu teuer. Und das Zweite ist: Acht von neun Komponenten in einem Brennstoffzellensystem sind nicht wirklich industrialisiert und skaliert. Das ist mit ein Grund, warum ich die E-Go Rex GmbH gegründet habe. Hier probieren wir die maximale industrielle Skalierung von Brennstoffzellenkomponenten aus und wollen die Wirtschaftlichkeit solcher Systeme verbessern.
Wie kam es dazu, dass Sie den Zuschlag für die Nutzung der 5G-Technologie als erster Autobauer in Deutschland bekommen haben?
Das war relativ einfach: Ich habe die Konzepte zu Industrie 4.0 mitentwickelt. Von daher wusste ich, was man dafür braucht, und habe das auch postuliert. Man kann mithilfe des 5G-Netzes die volle Transparenz in einem Werk schaffen. Das habe ich immer wieder erklärt. Dann hat sich nicht nur Vodafone dafür interessiert, das zu machen. Vodafone wollte zu den Ersten gehören, die zeigen können, was die Technologie eigentlich für eine Leistungsfähigkeit und für einen Nutzen hat. E-Go war tatsächlich jemand mit einem täglichen und tatsächlichen Bedarf an dieser Technologie, also hat das gut gepasst. Zudem ist Vodafone in Düsseldorf ansässig, gleichfalls in NRW. Wir waren ihnen als Start-up mit hohem Innovationsanspruch sympathisch. Wir haben nicht nur schnell im Konzept zusammengefunden, sondern auch in der Umsetzung. Die Umsetzung in weniger als einem halben Jahr ist schon rekordverdächtig.•
Das Interview führte Verena Barton von der Energieagentur NRW. Der Abdruck erfolgte mit freundlicher Genehmigung.
https://e-sat.de/de/silent-air-taxi/
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Bundeswirtschaftsministerium/Bafa
EU genehmigt höheren Umweltbonus
Die EU hat keine Einwände gegen eine höhere finanzielle Förderung von E-Autos in Deutschland. Die Bundesregierung kann somit wie angekündigt den Umweltbonus für Elektrofahrzeuge erhöhen. Die Förderung gilt rückwirkend.
Die neuen Fördersätze sind demnach für alle Fahrzeuge anwendbar, die nach dem 4. November 2019 zugelassen wurden, teilt das Bundeswirtschaftsministerium mit. Die Bundesregierung hatte Ende 2019 beschlossen, den Umweltbonus bis zum 31. Dezember 2025 zu verlängern und deutlich zu erhöhen. Diese Verlängerung und Erhöhung wurde nun auch in Brüssel gebilligt.
Die Förderung wird um 50 Prozent bei Fahrzeugen bis 40.000 Euro Nettolistenpreis angehoben. Bei Fahrzeugen über 40.000 Euro Nettolistenpreis steigt sie um 25 Prozent. Das gilt für rein batterieelektrische Fahrzeuge ebenso wie für Plug-in-Hybride. Die Industrie zahlt weiterhin die Hälfte des Umweltbonus aus eigener Tasche.
Der Umweltbonus soll demnach für rein elektrische Fahrzeuge von 4.000 auf 6.000 Euro und für Plug-in-Hybride von 3.000 auf 4.500 Euro bei einem maximalen Nettolistenpreis von 40.000 Euro steigen. Über einem Nettolistenpreis von 40.000 bis maximal 65.000 Euro wird der Umweltbonus für rein elektrische Fahrzeuge 5.000 Euro und für Plug-in-Hybride 3.750 Euro betragen. Damit soll ermöglicht werden, weitere rund 650.000 bis 700.000 Elektrofahrzeuge zu fördern.
www.bafa.de/DE/Energie/Energieeffizienz/Elektromobilitaet/elektromobili…
Connexxion/The Mobility House
E-Busse nutzen intelligentes Ladesystem
Das niederländische Unternehmen Connexxion setzt beim intelligenten Laden auf die Lösung von Mobility House aus München. Denn die Dimensionen am Flughafen Schiphol sind enorm. Dort fährt eine der größten E-Bus-Flotten Europas.
Das Lade- und Energiemanagement Charge Pilot von The Mobility House steuert den stark frequentierten Ladepark des Busbetreibers mit mehr als 150 Ladevorgängen am Tag. Der Netzanschluss mit fünf Megawatt wird nur zu rund 20 Prozent beansprucht. Das spart Leistungsentgelte in Höhe von mehreren Hunderttausend Euro.
An sieben Opportunity-Ladestationen werden mittels Pantografen die Elektrobusse innerhalb von weniger als 30 Minuten mit bis zu 450 Kilowatt elektrischer Leistung versorgt. An einem durchschnittlichen Tag fließen zehn Megawattstunden in die Akkus der Fahrzeuge. Ein herkömmlicher E-Pkw könnte damit gut 60.000 Kilometer weit fahren.
Betreiber ist die Firma Connexxion, eine Tochterfirma von Transdev. Der Mobilitätsanbieter mit Hauptsitz Paris ist in 20 Ländern aktiv und verfügt über langjährige Erfahrungen im öffentlichen Personenverkehr.
The Mobility House wurde 2009 in München gegründet und ist weltweit in zehn Ländern aktiv. Neben vielen Automobilherstellern gehören Fuhrparkbetreiber, Installationsfirmen, Energieversorger und E-Autofahrer zu den Kunden.
Foto: Connexion
Sonnen Drive
E-Autos im Abonnement angeboten
Ab sofort können Kunden von Sonnen das neue Mobilitätsangebot Sonnen Drive nutzen und Elektroautos zu einer All-inclusive-Monatsrate ohne langfristige Verpflichtungen abonnieren. Fürs Mitmachen reicht es, bei Sonnen einen Stromvertrag abzuschließen, um damit Ökostrom aus der Sonnen Community zu beziehen. Im Webshop können die Kunden unter aktuell zehn Modellen verschiedener Automarken das passende Elektroauto auswählen. Das Einstiegsmodell gibt es ab 250 Euro pro Monat und mit einer kurzen Laufzeit von sechs Monaten. Zu den weiteren Modellen gehören zum Beispiel der Renault Zoe, der BMW I-3 oder der Audi E-Tron. Die Auswahl wird immer wieder aktualisiert und ausgebaut, eines der nächsten Modelle soll zum Beispiel Teslas Model 3 sein.
Im Vergleich zu klassischen Leasingverträgen enthält die Monatsrate bei Sonnen Drive bereits die sonst beim Leasing üblichen Zusatzkosten für Versicherung, Werksfracht, Wartung, jahreszeitgerechte Bereifung oder Batteriemieten. Eine Anzahlung oder Abschlussrate gibt es nicht. Wer will, kann danach ein weiteres Abo abschließen oder sich für eine Laufzeit von bis zu 24 Monaten entscheiden.
Foto: E-Go Mobile
