Faszinierend normal

Der letzte Augusttag, ein heißer Tag in Berlin, vielleicht der letzte in diesem Sommer. Am Nachmittag hole ich den E-Golf zum Probefahren ab. Außentemperatur 33 Grad Celsius. Während mir das Auto von Sascha Kaufmann, Großkundenbetreuer bei Volkswagen Berlin, erklärt wird, läuft die Klimaanlage, wie angenehm.

Der E-Golf von Volkswagen ist rein äußerlich ein ganz normaler Golf, kein futuristischer Hingucker wie andere Elektroautos. Die Wolfsburger haben die wesentlichen Elemente des Golf übernommen und das Fahrzeug mit einem Elektroantrieb ausgestattet. Einziger Unterschied: das Designkonzept Think blue, blaue LED-Tagfahrleuchten und LED-Scheinwerfer. Auch entlang der Front und der Heckklappe leuchtet bei Dunkelheit ein blauer Lidschatten.

Für mich als Gelegenheitsfahrerin ist die Ähnlichkeit zu einem normalen Golf von Vorteil. Ich verstehe das Auto intuitiv. Die Anzeigen und Knöpfe sind da, wo ich sie erwarte. Der Batterieladeklappe ist dort, wo normalerweise der Tankdeckel sitzt. Der Antrieb sitzt unter der Motorhaube, die Hochvoltbatterie befindet sich unter dem Fahrgastraum. So entspricht auch das Kofferraumvolumen dem eines Verbrenners.

Einfach rollen lassen

Ich kann mich also bei den Erklärungen des Profis voll auf das konzentrieren, worum es hier eigentlich geht: Beschleunigung, Reichweite, Energierückgewinnung und Laden der Batterie. Dem Verkäufer ist die Freude am Auto anzumerken. Als ich ihn darauf anspreche, meint er: „Das ist einfach zurzeit mein Lieblingsauto.“

Er dreht mit mir eine Proberunde. Erste Überraschung für mich als Beifahrerin ist das Segeln, Fuß vom Gaspedal nehmen und einfach rollen lassen. Erstaunlich, wie weit man damit kommt, während der Fahrleistungsanzeiger hinter dem Lenkrad einfach auf null stehen bleibt.

Mir wird empfohlen, in der Fahrstufe D ohne automatische Rekuperation zu fahren. Rekuperation beschreibt den internen Ladevorgang beim Bremsen und Bergabfahren. Dann dient der Elektroantrieb als Generator und wandelt die Bewegungsenergie in elektrische Energie um, mit der die Hochvoltbatterie geladen wird. Statt eine der drei automatischen Rekuperationsstufen voreinzustellen, solle ich lieber vor einer Kreuzung oder roten Ampel den Schalthebel kurz nach hinten tippen, um in die Rekuperationsstufe B zu gelangen. Dann ist die Energierückgewinnung am größten.

Der Vorteil dieses manuellen Schaltens besteht darin, eben auch segeln zu können, das heißt ohne Energieverbrauch möglichst weit zu rollen. Der Wagen bremst dann nicht automatisch, wenn man kein Gas mehr gibt. Doch auch ganz normales Bremsen ist möglich. Auch dann wird Energie zurückgewonnen, allerdings nicht so viel wie in einer Rekuperationsstufe, weil beim Bremsen ohne Rekuperation die Bewegungsenergie über die Reibung der Bremse in Wärmeenergie umgewandelt wird.

Gefühl der Eleganz beim Beschleunigen

Jetzt bin ich an der Reihe. Zum ersten Mal trete ich aufs Gas, wobei natürlich das Fahrpedal gemeint ist. Und was ich vorher schon als Beifahrerin gespürt habe, ist jetzt noch viel eindrücklicher. Der Wagen zieht einfach los. Wie bei anderen Elektroautos auch ist es vor allem die schnelle Beschleunigung und die dabei gefühlte Eleganz, die den Fahrspaß ausmacht. In der Stadt allerdings muss ich mich selbst kontrollieren. Nahezu unbemerkt lande ich schnell bei 80 Stundenkilometern, wenn ich in gewohnter Manier Gas gebe. Das Display hinter dem Lenkrad hilft. Es zeigt mir an, wenn ich die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschreite.

Im Normalmodus verbraucht der Wagen laut Hersteller 12,7 Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Dieser Verbrauch wird über den Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ermittelt. NEFZ ist eine gesetzlich vorgeschriebene Methode, um die Verbräuche eines Fahrzeugmodells zu ermitteln. Dabei wird auf einem Rollenprüfstand in einem Fahrlabor ein genau definierter Fahrzyklus nachgefahren. Logisch, dass dieser definierte Fahrzyklus in der Praxis nicht abgefahren werden kann, der Verbrauch wird also meist höher sein.

Im Normalmoduls sind 140 Kilometer Höchstgeschwindigkeit möglich. Im Eco-Modus wird die Leistung reduziert und maximal 115 Kilometer pro Stunde sind möglich. Bei Eco+ sind es dann nur noch 90 Stundenkilometer. Dass ich den Durchschnittsverbrauch nach Herstellerangaben von 12,7 Kilowattstunden nicht erreichen werde, ist mir klar. Ich orientiere mich am Verbrauch des vorhergehenden unbekannten Fahrers. Er hatte einen Durchschnitt von 18,5. Ich will auf jeden Fall darunter bleiben, nehme ich mir vor.

Klimaanlage kostet Reichweite

Was sich bei der gemütlichen Präsentationsrunde in Moabit so leicht angefühlt hat, wird auf den ersten Kilometern im echten Verkehr dann doch etwas komplizierter. Viel zu oft trete ich auf die Bremse, anstatt zu rekuperieren oder den Wagen einfach rollen zu lassen. Mir fällt es schwer, die Bremse gefühlvoll zu betätigen, schon bei der leichtesten Berührung springt sie voll an, ich bremse also etwas ruckelig. Das ändert sich auch nicht im Laufe der Woche, in der ich das Auto regelmäßig fahre.

Was die auf Hochtouren laufende Klimaanlage in Reichweite ausmacht, ist über das mittig angebrachte und in der Benutzerführung sehr übersichtliche Display leicht zu erfahren. Meine Reichweite würde sich bei komplett ausgeschalteter Klimaanlage um 33 Kilometer erhöhen. Beim Verbrenner kostet die Klimaanlage Sprit, das weiß jeder. Da die Reichweitenangaben ständig präsent sind, kann man diesen Zusammenhang kaum vergessen. Nie zuvor habe ich mich so oft gefragt, ob die Klimaanlage gerade wirklich laufen muss.

Aber bei dieser ersten Fahrt ist mir das dann doch egal, der Wagen ist nahezu voll geladen, verspricht mit eingeschalteter Klimaanlage rund 160 Kilometer Reichweite, das reicht auf jeden Fall für heute. Auf zum Orankesee in Weißensee, Freunde treffen. Die Klimaanlage lasse ich an, schließlich ist es wirklich heiß.

Bordcomputer beachtet Steigungen

Am Abend auf der Rückfahrt nach Hause bei kühleren Temperaturen ist der Reichweiteneffekt durch die Klimaanlage schon wesentlich geringer, nur noch zwölf Kilometer Unterschied macht er aus. Auch Heizung und Sitzheizung würde der Bordcomputer bei der Berechnung der Reichweite berücksichtigen, ebenso Steigungen. In den Bergen könnte also mein Reichweitenradius um meinen Standort die Form eines Tintenkleckses haben, je nachdem ob ich einen Berg per Passstraße oder Tunnel passieren will.

26 Kilometer bin ich an diesem ersten Tag gefahren. Die Reichweite beträgt laut Display noch 125 Kilometer. Bei Übernahme des Wagens waren es rund 190 mit ausgeschalteter Klimaanlage. Mein durchschnittlicher Verbrauch liegt bei 14,3 Kilowattstunden – gar nicht so schlecht.

Die zwei folgenden Tage verlaufen eher unspektakulär. Kurze Stadtfahrten stehen auf dem Programm. Natürlich zeige ich den Wagen auch meinen Kollegen. Gemeinsam erkunden wir weitere Funktionen und Features.

Hingucker trotz unspektakulärer Optik

Auch meinen Kollegen fällt der Umstieg aufs Elektroauto mit dem E-Golf leicht. Während der Fahrt schauen wir uns auch immer wieder den Energiefluss im Display an. Vor allem fasziniert uns die Anzeige, wie viel Energie wir beim Bremsen und Rekuperieren zurückgewinnen.

Obwohl der Golf rein äußerlich unspektakulär daherkommt, staune ich immer wieder, was für ein Hingucker er dennoch ist. Wenn ich leise um die Ecke biege, sehe ich Menschen, die erstaunt aufblicken und mir dann interessiert hinterherschauen. Ein Vater mit seinem Sohn zeigt mit dem Finger auf mich und das Auto. Bestimmt erklärt er jetzt seinem Sohn Elektroautos.

Öffentliches Laden in Berlin

Am Abend soll das Auto zum ersten Mal geladen werden. Ich habe mich für RWE entschieden, weil man ohne Vertrag an den öffentlichen Ladesäulen laden kann. Aus einem Fernsehbeitrag weiß ich, dass dann der Strom relativ teuer ist, doch ansonsten müsste ich einen Jahresvertrag mit monatlicher Grundgebühr abschließen.

Für das Land Berlin stehen in puncto öffentliches Laden einige Veränderungen an. Das holländische Unternehmen Allego hat die Ausschreibung der Stadt gewonnen und wird bis Mitte 2016 in einer ersten Projektphase 400 öffentliche Wechselstromladestationen errichten. Von Barrierefreiheit ist die Rede, allerdings wird man auch dann eine RFID-Karte von einem Mobilitätsanbieter brauchen, um sich an der Ladesäule zu identifizieren.

Abgerechnet werden soll nach Standzeit an der Ladesäule, „umsonst“ parken in Zonen mit Parkraumbewirtschaftung also ausgeschlossen. Das Berliner Modell sieht eine einheitliche Ladekarte für den Zugang zu allen Lademöglichkeiten im öffentlichen Raum vor – unabhängig vom Betreiber der Ladeinfrastruktur. Das heißt, auch die jetzt bereits installierten Ladesäulen von einzelnen Anbietern müssen dann mit Berliner Ladekarte bedienbar sein. Wichtiges Element des Berliner Modells ist die erstmals vertraglich festgelegte Auflage, zum Laden nur Strom aus erneuerbaren Energien einzusetzen, der im Herkunftsnachweisregister erfasst wird.

Nicht ganz so einfach wie gedacht

Doch als ich mit dem Auto vor der Ladesäule stehe, ist dann doch alles nicht so einfach. Ein 40-minütiges Telefongespräch mit einem überaus hilfsbereiten und freundlichen Servicemitarbeiter ist notwendig, bis ich endlich nach Hause gehen kann, während das Auto lädt. Das liegt weder am Auto noch an RWE, sondern an meiner Vorbereitung. Zunächst muss ich eine App herunterladen, dann einen Ladevorgang starten und mit Kreditkarte bezahlen. Okay, hat geklappt. Aber warum lädt das Auto nicht? Gemeinsam mit dem Servicemitarbeiter gehen wir die möglichen Fehlerquellen durch. Stecker reinstecken, Auto verriegeln, so einfach sollte es eigentlich sein. Aber der Teufel steckt im Detail.

Erster Fehler: Im Auto ist eine Ladezeit programmiert, was ich nicht wusste. Deshalb lädt es nicht sofort beim Einstecken des Steckers. Da haben wir wohl zu viel herumgespielt und ein Häkchen an einer Stelle gesetzt, wo keines sein sollte. Für Nutzer, die ihr Auto am heimischen Carport laden, macht diese Funktion durchaus Sinn. Man kann so das Auto über Nacht laden, obwohl man es schon am späten Nachmittag an die Ladestation anschließt. Oder zu Mittag, wenn die Photovoltaikanlage auf dem eigenen Dach besonders viel Strom produziert.

Doch obwohl nun der Ladevorgang sofort starten sollte, blinkt das grüne Lämpchen nicht. Also weiterprobieren, diskutieren, überlegen. Wir stellen die Stromstärke fürs Laden von zehn auf 16 Ampere hoch. Liegt es vielleicht daran, dass RWE 32 Ampere ausgibt, der E-Golf aber nur maximal 16 Ampere annimmt? Das muss das Auto doch merken und managen! Ich will aufgeben. Der Servicemitarbeiter schlägt einen allerletzten Versuch vor. Alle Stecker raus. Auto aus. Dann alles von vorn. Und plötzlich läuft alles wie geschmiert. Warum? Bei all dem Herumprobieren und immer wieder neu Starten des Ladevorgangs habe ich wohl entweder die Elektronik überfordert oder einfach die Stecker in der falschen Reihenfolge in die jeweiligen Buchsen gesteckt. Vielen Dank, Herr Haubert!

Jetzt gehts aufs Land

Nach dem Laden am nächsten Morgen stehen wieder 191 Kilometer zur Verfügung, theoretisch. Jetzt geht es raus ins Grüne. Das Fahrtziel liegt 65 Kilometer entfernt, aber zuvor sind noch ein paar kleinere Stadttouren zu erledigen. Mit 160 Kilometer Reichweite fahre ich los. Stadtverkehr, Autobahn, Landstraße. Auf der Autobahn fahre ich zum Teil mit 130 Kilometern pro Stunde. Währenddessen sinkt die Reichweitenangabe um sehr viel mehr Kilometer, als ich tatsächlich zurücklege. Geschwindigkeit kostet Energie.

Irgendwann wird mir per Display angezeigt, dass meine Heimatadresse jetzt außerhalb meiner vorhandenen Reichweite liegt. Das System bietet mir eine Auswahl der nächstgelegenen Ladestationen an. Ungefähr bei 30 Kilometern Restreichweite schaltet das System auf das Fahrprofil Eco um, doch kurz darauf erreiche ich mein Ziel. Allerdings in der Gewissheit, dass ich die Batterie über Nacht mit Haushaltsstrom per Schukosteckdose aufladen kann. Das passende Kabel habe ich dabei, es wird auch in der Serienausstattung des Wagens mitgeliefert.

Diesmal startet der Ladevorgang ohne Probleme. Ich beziehe Strom aus der Gartenlaube eines Nachbarn. Am nächsten Vormittag ist der Wagen vollgeladen, 30 Kilowattstunden Verbrauch zeigt der Zähler in der Gartenlaube.

Es hat über Nacht geregnet. Ich entdecke eine winzige Fehlkonstruktion. Der E-Golf hat eine kombinierte Ladedose. Oben befindet sich der Steckplatz für Wechselstrom, in der Serienausstattung inklusive. Darunter befindet sich eine CCS-Ladedose zum Schnellladen mit Gleichstrom, gegen 610 Euro als Ausstattungsdetail erhältlich. Sie ist mit einem zusätzlichen Plastikdeckel geschützt. Der Plastikdeckel hat eine nach innen gerichtete Wölbung, darin hat sich jetzt Regenwasser gesammelt. Ich wische es vorsichtig seitlich heraus.

Die Temperaturen sind jetzt merklich kühler, auf der Rückfahrt will mein Beifahrer nicht auf den Komfort der Sitzheizung verzichten. Ich begrabe meinen Ehrgeiz, den Durchschnittsverbrauch möglichst gering zu halten. Die 70 Kilometer nach Hause lege ich mit durchschnittlich 14,9 Kilowattstunden zurück. Am Montagmorgen schließlich bringe ich den Wagen zurück.

Fünf Kilometer im morgendlichen Berufsverkehr. Segeln oder vorausschauend fahren ist fast unmöglich. Plötzlich die Fahrbahn kreuzende Fahrradfahrer oder spontane Spurwechsel der vor mir fahrenden Fahrzeuge zwingen mich zum häufigen Bremsen. Auf dieser Kurzstrecke stehen dann sogar 17,1 Kilowattstunden auf der Uhr.

Kaufmotiv ist oft das Image

Seit Frühjahr 2014 ist der E-Golf auf dem Markt. Der aktuelle Listenpreis der Serienausstattung liegt bei 35.000 Euro. Und natürlich gibt es jede Menge Extras. Vor allem auf Fahrerassistenzsysteme wie automatische Distanzregelung, Parkassistent, Rückfahrkamera, Verkehrszeichenerkennung würde ich beim Kauf ungern verzichten. Ich müsste dann wohl eher 40.000 Euro auf den Tisch legen.

Zusätzlich ist eine speziell für den E-Golf entwickelte Wärmepumpe für knapp 1.000 Euro erhältlich. Sie nutzt die Abwärme des Antriebs und gewinnt Energie aus der Umgebung, um den Innenraum zu heizen oder zu klimatisieren. Bis zu 20 Prozent kann die Wärmepumpe die Hochvoltbatterie im Winter entlasten.

Da Sascha Kaufmann im Großkundengeschäft unterwegs ist, liegt es nahe, ihn nach den Verkaufszahlen in diesem Segment zu fragen. „Die Kunden mit großen Fuhrparks interessieren sich auf jeden Fall für das Auto. Bei Betrieben der öffentlichen Hand sind auch immer öfter Elektrofahrzeuge Bestandteil der Ausschreibung. Allerdings rechnen die Kunden sehr genau. Im Vergleich zu Benzin- oder Dieselfahrzeugen wird der höhere Anschaffungspreis meist nicht durch mehr gefahrene Kilometer wieder hereingefahren. Oft erfolgt die Kaufentscheidung aus Imagegründen.“ Da wird es wohl erst einen Trendwechsel geben, wenn zum Beispiel selbst produzierter Strom vom Firmendach mit niedrigen Preisen in die Kalkulation einfließen kann.

Fazit nach einer Woche

Das Fahren mit dem E-Golf macht Spaß. Das Auto ist leicht verständlich und beherrschbar. Die elektronischen Anzeigen sind übersichtlich und ergonomisch angeordnet. Das Radio-Navigationssystem mit TFT-Farbdisplay steckt voller Features mit vielen Darstellungsoptionen. Die Benutzerführung ist einfach.

Das Auto ist geräumig und schaut gut aus. Für mich als Bewohnerin einer Mietwohnung wäre allerdings derzeit das Laden ein Problem. Zwar gibt es eine Ladesäule in Wohnortnähe, aber nicht gerade vor der Haustür. Da die Anbieter bei den Strompreisen ganz schön hinlangen, käme ich nicht wirklich preiswerter weg als mit Benzin.

Aber ich bin mir sicher, in ein paar Jahren werde ich diesen Artikel herauskramen und vielleicht darüber lächeln. Denn dass Elektroautos zur Selbstverständlichkeit werden, steht für mich außer Frage.

emobility.volkswagen.de

Kostenloser Leitfaden

Ein neues Kompendium zu Lithiumakkus erklärt Grundlagen und enthält Bewertungskriterien, Gesetze und Normen. Ziel des Leitfadens ist es, „Anwendern das Verständnis der zu Grunde liegenden Physik beziehungsweise Chemie zu erleichtern und entscheidende Bewertungskriterien zum Vergleich unterschiedlicher Batterien und Batteriesysteme zur Verfügung zu stellen“. Darüber hinaus umfasst das Handbuch eine zusammenfassende Darstellung relevanter Standards, Richtlinien, Vorschriften und Hinweise entlang des gesamten Lebenszyklus der Batterie von der Kennzeichnung, Lagerung, Verpackung und dem Transport bis zu den damit verknüpften Test- und Prüfverfahren. Erklärungen wichtiger Begrifflichkeiten und Definitionen und Verweise auf weiterführende Fachliteratur und Normen komplettieren das Kompendium. Das Kompendium wurde vom Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik (VDE) und dem Deutschen Dialog Institut im Auftrag des Bundeswirtschaftsministeriums (BMWi) herausgegeben.

www.ikt-em.de/_media/Kompendium_Li-Ionen-Batterien.pdf

Phaeton wird elektrisch

Bei Volkswagen wird die Elektrifizierung eine größere Rolle spielen als bisher. Die Luxuslimousine Phaeton wird es zukünftig nur noch elektrisch geben. Die längst überfällige Antwort auf den Tesla, könnte man meinen. Im Lastenheft für den Phaeton stehen ein voll elektrischer Antrieb mit Langstreckentauglichkeit, Connectivity und Assistenzsystem der nächsten Generation sowie ein emotionales Design. Außerdem will VW einen Elektrifizierungsbaukasten für das Kompaktsegment schaffen, der für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge gleichermaßen geeignet sein soll. Das System soll für alle Aufbauformen und Fahrzeugtypen ausgelegt sein und rein elektrische Reichweiten von 250 bis 500 Kilometern erlauben.

www.volkswagen.de