Die innerstädtischen Immobilien auf E-Autos umzurüsten, überfordert die Stromnetze und die elektrotechnische Installation der Gebäude. Ulrich Trattmann von Posid sagt: Dynamisches Lastmanagement und vorkonfektionierte Systeme erleichtern den Umbau.
Viel ist von fehlender Infrastruktur zur Beladung von Elektroautos die Rede. Sie stellt vor allem die Betreiber von Parkhäusern vor große Herausforderungen. Wie kann man solche Aufgaben lösen?
Ulrich Trattmann: Im Auftrag der Rheinenergie haben wir ein Parkhaus am Kölner Parkgürtel mit 22 Ladepunkten für die Elektrofahrzeuge der Mitarbeiter ausgestattet. Das Parkhaus hat rund 1.000 Stellplätze. In der ersten Ausbaustufe wurden acht Ladepunkte á elf Kilowatt Ladeleistung installiert. In der zweiten Stufe kamen 14 Ladepunkte hinzu. In einem dritten Schritt sind weitere 16 Ladepunkte geplant, so dass wir in der Summe auf 38 kommen.
Mit welchen Prämissen haben Sie die Anlage geplant?
Zunächst sind wir davon ausgegangen, dass die Mitarbeiter ihre Autos tagsüber im Parkhaus abstellen. Es ging also nicht um Schnellladung mit hohen Leistungen, sondern um einen vernünftigen Kompromiss zwischen elektrischer Leistung und Ladezeit.
Wie haben Sie das technisch gelöst?
Das Problem ist ja, dass in der Regel Gebäude nicht über ausreichende Energiekapazität verfügen, wenn alle Autos gleichzeitig volle Leistung abfordern. Dadurch werden der zulässige Strom und die Leistung am Netzanschluss überlastet, die Gebäudesicherungen lösen aus. Also braucht man ein zweistufiges, dynamisches Lademanagement. Die erste Stufe regelt dynamisch den Energiefluss an der Gebäudeeinspeisung. Die zweite Stufe regelt den Strom am Ladepunkt, auch wieder dynamisch.
Warum zwei verschiedene Einspeisungen?
Acht Ladepunkte wurden an einer Hausleitung angeschlossen, die 63 Ampere erlaubt. Die 14 Ladepunkte der zweiten Stufe hängen an einer anderen Leitung mit 100 Ampere zulässigem Strom. Vorsichtshalber haben wir den Ladestrom auf 80 Ampere begrenzt, um kein Risiko einzugehen. Denn an dieser Leitung hängt beispielsweise auch die Lüftungsanlage des Parkhauses. Wenn sie anspringt, stehen nur noch 60 oder 70 Ampere zur Verfügung.
Wie gleicht die Regelung solche Anforderungen aus?
Auf solche Veränderungen muss die Regelungstechnik sehr schnell reagieren, damit die Sicherung nicht fliegt. Das zweistufige, dynamische Lademanagement wurde mit der Firma Hardy Barth aus Bayern realisiert. Hardy Barth ist der Anbieter der Ladeboxen, die hier zum Einsatz kamen.
Welche Vorteile hat die dynamische Regelung der Ladeströme?
Wir sind davon ausgegangen, dass die Mitarbeiter von Rheinenergie ganz verschiedene Automodelle fahren, die unterschiedliche Ladekurven haben. Zudem kann der Ladezustand der Fahrzeuge sehr verschieden sein, von beinahe leer bis fast voll. Die Regelung muss es schaffen, dass jedes Fahrzeug an jedem Ladepunkt innerhalb des Tages vollgeladen werden kann, ohne den Gebäudeanschluss zu überlasten. (HS)
Das vollständige Interview lesen Sie im Septemberheft der photovoltaik, das am 20. September 2018 erscheint. Diese Ausgabe steht ganz im Zeichen der Elektromobilität sowie der Ladetechnik für E-Autos. Abonnenten können alle Beiträge nach Erscheinen auch online lesen.
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