Satte fünf Prozent des weltweiten CO2-Ausstoßes entfallen auf die Luftfahrt, wie der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft mitteilt. Damit liegt sie nur knapp hinter dem drittgrößten Einzelemittenten Indien. Mit Blick auf die Klimakrise muss die Luftfahrt unbedingt etwas tun, um von den hohen Emissionen runterzukommen.
Bis die Flugzeuge tatsächlich klimaneutral fliegen, wird es noch eine Weile dauern. Deshalb ist schon mal ein erster Schritt der CO2-neutrale Betrieb von Flughäfen. Wie das geht, zeigt der Flughafen in Schwechat. Im Jahr 1938 als Militärflugplatz angelegt, übernahm er nach dem Zweiten Weltkrieg die Rolle des Flughafens von Wien.
Energiestrategie aufgelegt
Während andere Flughäfen noch ihren Platz in der Energiewende suchen, konnte Stefan Kovacs den Erfolg des Flughafens Schwechat auf der Konferenz von PV Austria in Wien verkünden: „Der Flughafen ist seit 2023 klimaneutral.“ Stefan Kovacs ist auf dem Flughafen Wien für Planung, Bau und Bestandsmanagement verantwortlich und hat den Umstieg auf eine klimaneutrale Energieversorgung maßgeblich mitorganisiert. Das jüngste Projekt ging vor einigen Monaten in Betrieb: eine riesige Photovoltaikanlage neben der südlichen Start- und Landebahn.
Es ist aber nur ein Baustein des Energiekonzepts. „Wir haben schon 2012 rechtzeitig erkannt, dass wir eine Energiestrategie brauchen“, erklärt Stefan Kovacs. „Wir haben gesehen, wenn der Flughafen weiter so wächst und wir nichts tun, kommen wir in den kritischen Bereich bei der Versorgung.“
Mit Dachanlagen angefangen
Am Anfang lag der Schwerpunkt auf Einsparungsmaßnahmen. Die Verbräuche wurden simuliert und sukzessive verringert. Das hat sich ausgezahlt. Um immerhin 40 Prozent konnte der Energieverbrauch gesenkt werden. Der Rest geht aber nur mit der eigenen Produktion von Energie. Mit 105 Gebäuden, die der Flughafen betreibt, ist genügend Dachfläche vorhanden, um einen Teil des Energieverbrauchs mit Photovoltaik abzudecken.
Im Jahr 2015 begann der Bau der ersten Solaranlage auf einem dieser Dächer. Bis 2020 waren 2,7 Megawatt Erzeugungsleistung errichtet, die der Flughafen vollständig im Eigenverbrauch nutzt.
Eigenverbrauch steigern
Das reicht aber bei Weitem nicht aus. Der Flughafen verbraucht in einem normalen Jahr 137 Gigawattstunden Energie. Die Solaranlagen auf den Dächern haben davon mit etwa drei Gigawattstunden nur einen kleinen Anteil geliefert. Der Rest kam in Form von zertifiziertem Ökostrom aus dem Netz.
Um den Eigenverbrauch weiter zu steigern, mussten mehr Solaranlagen her. „Nachdem wir gemerkt haben, dass wir mit den Dachanlagen nicht weiterkommen, war die erste Idee schon im Jahr 2018, einen Photovoltaikpark am Flughafen zu errichten“, erinnert sich Stefan Kovacs.
Fläche war vorhanden
Doch stand sehr schnell die Frage im Raum: Wie soll das an einem Flughafen realisierbar sein? „Die Solaranlagen am Flughafen sind mit sehr vielen unterschiedlichen Herausforderungen verbunden“, weiß Kovacs. Die kleinste Herausforderung war das Finden einer Fläche.
Unterhalb der südlichen Start- und Landepiste hatte der Flughafen ein Gelände, das dafür zur Verfügung stand. Ursprünglich war es für den weiteren Ausbau des Flughafens vorgesehen. Doch die Entscheidung fiel stattdessen auf den Bau des Solarparks. „Wir haben in der ersten Ausbaustufe eine Fläche geprüft, die für den Bau von 24 Megawatt Solarleistung ausreicht“, berichtet Kovacs. „In der zweiten Ausbaustufe wurden dann noch die angrenzenden Flächen betrachtet. Hier war Platz für weitere acht Megawatt Solarleistung. Wir haben uns angeschaut, wie es möglich wird, hier zu bauen, und welche Strommengen wir in unser eigenes Netz aufnehmen können.“ Schließlich betreibt der Flughafen sein eigenes 20-Kilovolt-Netz, über das die gesamte Energieversorgung läuft.
Sicherheits- und Umweltvorgaben einhalten
Die größere Herausforderung war die Einhaltung verschiedener Vorgaben bezüglich der Sicherheit und des Umweltschutzes. Bei einer Sicherheitsbewertung wurden alle Aspekte berücksichtigt, die für den sicheren Flugbetrieb notwendig sind.
Doch das erste Thema war ein Wild-Life-Management. Schließlich geht es um die Bewirtschaftung von etwa 32 Hektar Solarparkfläche. Hier mussten sich die Planer anschauen, welche Tiere vorhanden waren und welche Tiere eventuell vom Solarpark angelockt werden.
Keine Vögel anlocken
Ein großes Thema waren Vögel in der Nähe der Flugpisten. Denn große Schwärme von Vögeln sind nicht nur ein Hindernis für den Flugbetrieb. Sie können auch gefährlich werden. „Deshalb haben wir zuerst angeschaut, wo die Vögel in Photovoltaikanlagen gern nisten und wie man das verhindern kann“, erklärt Kovacs. „Wir haben uns Fachexperten dazugeholt und uns beraten lassen. Als Ergebnis kam heraus, dass die Photovoltaik Vögel nicht explizit anzieht.“
Dennoch halten die Mitarbeiter des Flughafens das Gras im Solarpark relativ kurz, um keine Bodenbrüter anzulocken. Allerdings waren auch Hasen und andere Kleinnager eine weitere Betrachtung wert. Denn diese fördern die Ansiedlung von Greifvögeln. Die Bejagung wiederum ist im Solarpark schwierig. Das mussten sich die Planer ebenfalls genau anschauen.
Anlage filetiert
Als hier alle Bedenken ausgeräumt waren, ging es an den Entwurf des Solarparks. Es waren viele Simulationen notwendig, um die richtige Ausrichtung der Module zu finden. Schließlich dürfen sie die Mitarbeiter im Tower nicht ablenken, die Piloten nicht blenden und – was etwas überraschend war – den Bodenradar nicht stören. „Wir haben mit einer Aufständerung der Module auf 20 Grad angefangen und ein Blendgutachten anfertigen lassen“, berichtet Stefan Kovacs.
Da die Anlage möglichst gut nach Süden ausgerichtet werden sollte und damit die Fluglotsen vom Tower auf die Rückseite der Module geschaut haben, war dies kein Problem. Doch bei den Simulationen mit der geplanten Ausrichtung haben sich plötzlich Störbilder auf dem Bodenradar gezeigt.
Denn das Radar steht im Südosten des Flughafengeländes. Die Photovoltaikanlage taucht dann im Projektionsbereich des Radars auf. „Wir haben die Anlage filetiert und in verschiedene Felder eingeteilt. Diese einzelnen Felder haben wir immer wieder neu ausgerichtet und simuliert“, sagt Kovacs.
Sonnenstrom ins Netz bringen
Durch diese Simulationen mussten die Projektierer immer wieder umplanen, die Neigungswinkel und die Ausrichtung der Module immer wieder anpassen, die landschaftlichen Beeinflussungen immer wieder neu berechnen, bis am Ende keine Störbilder mehr auf dem Bodenradar zu sehen waren. Auf diese Weise sind die verschiedenen Anlagenteile leicht unterschiedlich ausgerichtet und haben auch verschiedene Anstellwinkel der Module.
Doch mit der Ausrichtung und dem Bau der Solaranlage waren die Herausforderungen noch nicht alle gemeistert. Denn der Solarstrom muss auch ins Flughafennetz fließen können. „Das Problem ist, dass die Elektrozentrale auf der anderen Seite der Piste liegt. Der Weg um die Piste herum ist lang“, erklärt Stefan Kovacs.
Kabel unter die Piste gelegt
An dieser Stelle konnte der Flughafen von der Coronapandemie sogar profitieren – zumindest was den Ausbau der eigenen Sonnenstromproduktion betrifft. Als die meisten Flüge gestoppt waren, konnten die Planer eine Abkürzung nehmen und den AC-Anschluss unter der Piste hindurchlegen. Damit konnten sie sich den Weg des Kabels um die Piste herum sparen.
Der Solarpark speist seinen Strom über fünf eigene Trafostationen ins Flughafennetz ein. Die einzelnen Strings sind auf 120 Wechselrichter geschaltet. Die Planer haben dabei ein dezentrales Wechselrichterkonzept bevorzugt, um flexibler bei der Ausrichtung der einzelnen Anlagenteile zu sein.
Insgesamt 70.000 Module stehen jetzt südlich des Flughafens und liefern jedes Jahr – zusammen mit den schon vorhandenen Dachanlagen – rund 35 Gigawattstunden Sonnenstrom. Diesen verbraucht der Flughafen fast komplett direkt vor Ort.
Foto: Flughafen Wien AG
