“Der Dieselskandal hilft uns sehr“

Alle reden von Elektroautos. Aber irgendwie kommt das Geschäft nur zäh in Gang. Wie läuft das bei Ihnen?

Franz-Josef Feilmeier: Wir entwickeln und bauen größere Stromspeicher für Gewerbebetriebe und Energieversorger, und wir führen Elektroautos für B2B-Partner ein. Beide Standbeine entwickeln sich nicht schnell, über Nacht. Dahinter stecken komplizierte Projekte, die Zeit brauchen. Aber das war uns bereits klar, als wir vor sechs Jahren die Firma Fenecon gegründet haben.

Sie arbeiten hauptsächlich mit BYD als Lieferanten der Batterien und Autos zusammen. Um welche Produkte geht es genau?

BYD ist einer der größten Hersteller von Batterien aus Lithiumeisenphosphat, von der kleinen Photovoltaikbatterie bis zum integrierten Großspeichersystem. Hierzulande fast unbekannt ist, dass die Chinesen auch Solarmodule und Elektrofahrzeuge herstellen. Das sind Autos für den Individualverkehr, aber auch E-Busse. BYD ist damit in China sehr erfolgreich, wo im vergangenen Jahr insgesamt bereits mehr als eine halbe Million Elektroautos zugelassen wurden.

Welche Fahrzeuge bringen Sie nach Europa?

Wir beziehen zunächst den E6 von BYD, in erster Linie für Taxiflotten. Er hat 400 Kilometer reale Reichweite. Die Einfuhr erfolgt über BYD in Rotterdam. Ein Taxi läuft bereits testweise in Regensburg, weitere kommen demnächst in München zum Einsatz. Wir wollen den E6 zunächst nicht an Privatkunden verkaufen. Bei Taxis ist der Service anders geregelt, das können die Fuhrunternehmen selbst machen.

Sie sprachen von München. Könnte es also sein, dass wir im kommenden Jahr zur Intersolar mit einem vollelektrischen E6 kutschiert werden?

Im Gespräch sind zunächst zehn Taxis. Die Stadt München hat eine lukrative Förderung aufgelegt, um den Taxibetrieben den Umstieg auf vollelektrische Fahrzeuge zu erleichtern. Wir hatten einen E6 bereits im Testbetrieb und bei den Kfz-Meistern auf der Hebebühne. Technisch hat das Fahrzeug vollauf überzeugt, vor allem für die hohen Ansprüche von Taxibetrieben.

Welche besonderen Ansprüche sind das?

Ein Taxi fährt rund 100.000 Kilometer im Jahr, es ist vier bis fünf Jahre im Einsatz. Da spielen neben den Spritkosten vor allem die Ausgaben für die Fahrzeugwartung und eine langlebige Batterie eine wichtige Rolle. Zudem benötigen solche Fahrzeuge eine spezielle Taxizulassung. Wir haben drei Viertel eines Jahres gebraucht, um für den E6 die Taxikonformität in Deutschland zu bekommen. Allerdings hilft uns der Dieselskandal sehr, langsam setzt ein Umdenken ein.

Wie werden die E-Taxis betankt?

Das ist ein wichtiger Projektbestandteil. Die Autos können an üblichen Typ-2-Stationen mit bis zu 40 Kilowatt laden. Damit braucht man keine teure DC-Infrastruktur und hat die Fahrzeuge dennoch schnell wieder voll. In Projekten mit mehreren Autos oder Bussen bietet sich häufig der Einsatz eines leistungsfähigen stationären Stromspeichers an, um die Spitzenlasten abzufedern und Netzausbau zu vermeiden. Dieser Peak-Shaving-Speicher tritt vor allem in Aktion, wenn viele Taxis gleichzeitig Strom tanken wollen. Wenn möglich kann dann auch noch eine Photovoltaikanlage an den Speicher angeschlossen werden, denn auch für B2B-Fuhrparks ist es interessant, die Fahrzeuge mit eigenem Sonnenstrom zu beladen.

Also greifen stationäre und mobile Stromspeicher zunehmend ineinander?

Genau. Doch das macht solche Projekte sehr aufwendig und komplex. Da wir mit BYD kooperieren, können wir jedoch alle Produkte aus einer Hand anbieten, bis hin zu den Solarmodulen. Das Geschäft mit Stromspeichern läuft sehr gut. BYD hat beispielsweise aktuell bereits den zweiten Großspeicher mit je 50 Megawatt in Großbritannien im Bau. Unsere Hauptspeichermärkte liegen derzeit in Deutschland, Österreich und der Schweiz.

Bieten Sie auch andere Elektrofahrzeuge an, etwa Busse oder Sonderfahrzeuge?

Ein Elektrobus ist tatsächlich eine sehr wirtschaftliche und umweltfreundliche Variante der Elektromobilität. BYD hat bereits über 10.000 E-Busse weltweit erfolgreich im Einsatz. Bald werden wir auch die erste Flotte in Deutschland platziert haben. Daneben werden wir Ende des Jahres den T3 vorstellen, einen E-Transporter speziell für Handwerker und Paketzusteller.

Damit ist ja auch Street Scooter bereits erfolgreich unterwegs …

Ja, wobei sich die Fahrzeuge doch deutlich unterscheiden. Auch mit den gebrauchten Batterien von Street Scooter bearbeiten wir übrigens Projekte, wie sie im Umfeld der Elektromobilität typisch sind: Die Ladeleistung mehrerer Fahrzeuge würde einen Netzausbau erfordern, der aber häufig in innerstädtischen Lagen und in angemieteten Gebäuden langwierig und teuer ist.

Welche Alternativen haben Sie dafür?

Stationäre Stromspeicher können hier Abhilfe schaffen und sind mittlerweile vielfach günstiger als der klassische Netzausbau. Zudem können diese Speicher noch weitere Funktionen wahrnehmen. Mit unserer Expertise im Bereich der Systemintegration können wir aus Second-Life-Batterien komplette Gewerbestromspeicher inklusive eines intelligenten Energiemanagements realisieren. Das ist im Moment bei Elektroautoherstellern sehr gefragt.

Steigt die Nachfrage nach solchen Gewerbespeichern?

Das Thema drängt sich zunehmend ins Bewusstsein. Aber bisher werden nur wenige Projekte wirklich gebaut. Ein Stromspeicher für Gewerbe oder die Industrie ist nicht so schnell verkauft und eingebaut wie ein Kompaktspeicher für Privatkunden. Die Anwendungen sind andere. Fenecon positioniert sich als kompetenter Systemintegrator, nicht in erster Linie als EPC. Spezialisierte Projektierer für größere Speicherprojekte entwickeln sich gerade, nach dem Vorbild der Photovoltaik. Neben der Technik geht es um Finanzierung, Versicherung oder die Absicherung der gewünschten Effekte aus dem Peak Shaving.

Also ordnet sich auch im Speichergeschäft die Wertschöpfungskette mit Blick auf wachsende Märkte?

So ist es. Jetzt wollen die Projektierer vor allem zeigen, dass sie das Geschäft beherrschen. Sie brauchen Referenzen, um sich zu positionieren. Das hat sich sehr schnell entwickelt. Vor zwei Jahren hatten wir bei den größeren Speichern nur einzelne Anfragen, um sie für den Eigenverbrauch von Sonnenstrom zu nutzen. Heute geht es um sehr vielfältige Anwendungen, wie das erwähnte Peak Shaving, Stützung der Stromnetze, natürlich auch Eigenverbrauch. Hinzu kommen die unterbrechungsfreie Stromversorgung und Anwendungen mit hohen Leistungen.

Wo stehen die Speicher von Fenecon überall?

Wir vertreiben unsere Produkte über Installateure oder EPC, den Großhandel und zunehmend über Energieversorger. Mittlerweile stehen unsere Speicher in 16 Ländern auf drei Kontinenten. In Deutschland sind wir besonders in Baden-Württemberg, Bayern, Sachsen und in Nordrhein-Westfalen stark. Dort liegen viele Förderanträge für Gewerbespeicher vor, aber die Bescheide werden nur zögerlich verschickt. In Österreich und der Schweiz haben wir vor allem dreiphasige Systeme installiert, dort spielt Notstrom eine große Rolle. In der Schweiz kooperieren wir mit der Baywa-Tochter Solarmarkt, dort kommt unser Fenecon Pro 9-12 gut an.

Wie sieht es in anderen europäischen Märkten aus?

Dort sind wir bisher weniger in den aktiven Vertrieb gegangen, bauen die Märkte in Italien, den Niederlanden und Tschechien nun aber zusammen mit starken Partnern auf. Wir haben jetzt 45 Mitarbeiter und dürfen uns nicht verzetteln. Wir werden auch im kommenden Jahr weiter moderat wachsen. Uns geht es nicht darum, möglichst viele Auslandsmärkte zu bedienen. Dafür sind wir – wohl eher unüblich in der Branche – bereits jetzt wirtschaftlich und haben ein nachhaltiges Geschäftsmodell.

Die kleineren Stromspeicher liefern Sie als komplette Systeme über Vertriebspartner aus?

Für die integrierten Speichersysteme sind wir Exklusivpartner von BYD und vermarkten diese mit unserem FEMS-Energiemanagement als Fenecon-Systeme. Mit den Produkten Mini, Pro, Commercial und Industrial decken wir die komplette Bandbreite ab. Bei der Batterieproduktserie B-Box, die es als Nieder- und Hochvoltvariante gibt, waren wir an der Entwicklung beteiligt. Sie wird über die Partner von SMA und Kostal sowie über uns vertrieben. Wir beliefern auch Großhändler und betreuen das Projektgeschäft mit diesen Batterien.

Welche Projekte bauen Sie in Österreich?

In Wien filtern fünf größere Speicher die Unsymmetrien aus dem Netz. Parallel arbeiten sie in der Blindleistungsregelung und Spitzenlastkappung und können über die FEMS-Anbindung an den Kraftwerksleitstand weitere Anwendungen fahren. Diese Projekte haben wir mit Refu als Partner realisiert. Jetzt wurde ein ähnliches System von Eon in Ungarn bestellt. Da wir die Herausforderungen der Netzbetreiber kennen, haben wir unsere Pro-Serie so entwickelt, dass sie auch im Netzbetrieb unsymmetrisch fahren kann. Dadurch kann man weitere Einnahmen erzielen oder mehr Solarleistung anschließen.

Was genau meinen Sie damit?

Durch die Erhöhung der Stromqualität bei den Blindleistungsanteilen oder der Phasensymmetrie werden bestehende Leitungen besser genutzt, der Ausbau von Stromnetzen wird vermieden. Das spielt für die Netzbetreiber eine große Rolle, wird aber auch von Gewerbe- und Industriebetrieben vermehrt nachgefragt, da es häufig die günstigere Alternative zum klassischen Netzausbau ist und Energiekosten einspart.

Und wie geht es in der Elektromobilität weiter?

Im Frühjahr will BYD den vollelektrischen Transporter T3 nach Europa bringen, der als Generator fungieren kann, etwa auf einer Baustelle. Wir nennen das Vehicle to Load. Seine Batterie hat 48 Kilowattstunden, die Reichweite reale 250 Kilometer. Dieses Fahrzeug bietet vor allem Handwerkern sehr wirtschaftliche Einsatzmöglichkeiten.

Das Gespräch führte Heiko Schwarzburger.

www.fenecon.de

ist Geschäftsführer der Firma Fenecon in Deggendorf. Nach seinem Studium der technischen Betriebswirtschaft und der ersten beruflichen Station im strategischen Einkauf für den Bushersteller MAN/Neoplan in China war er als Projektmanager für die Centrotherm AG im Bau von integrierten Fabriken vom Silizium bis zum Solarmodul tätig. Als stellvertretender Geschäftsführer der Firma Envalue realisierte er große Solarparks im In- und Ausland, bevor er 2011 die Fenecon GmbH gründete, die sich mit der Entwicklung intelligenter Stromspeichersysteme und den damit möglichen Geschäftsmodellen befasst.