Die Idee war schnell geboren: Wir testen den Outlander von Mitsubishi, bei einer Reise der Berliner Redaktion nach Bad Staffelstein, zum Photovoltaiksymposium im Kloster Banz. Riskant war die Sache eigentlich nicht, denn der Wagen ist ein Hybrid. Neben der Batterie und dem Elektromotor verfügt er über einen Range Extender, der lange Strecken mit Benzin überbrückt und die Batterie permanent nachlädt.
Klar also, ein Elektroauto ist das noch nicht, will der Outlander auch nicht sein. Aber er ist ein interessantes Serienfahrzeug auf dem Weg zur vollelektrischen Mobilität: „Brückentechnologie“, würde Frau Merkel sagen. Wohl deshalb wird die neue Kaufprämie für Elektroautos auch auf Hybridfahrzeuge ausgeschüttet, um den Sprung in der Reichweite für die Industrie schmackhaft zu machen.
Elektrische Reichweite hat der Outlander nicht, nicht wirklich. Er schafft ungefähr 50 Kilometer aus der Batterie. Sie fasst zwölf Kilowattstunden Strom, nicht eben viel für ein Fahrzeug, das knapp zwei Tonnen wiegt und anderthalb Tonnen zusätzlich schleppen kann. Doch beim Autosalon in Genf hat Mitsubishi bereits die nächste Generation vorgestellt, die 45 Kilowattstunden Batteriekapazität unterm Chassis hat. Demnächst avisiert sind Modelle mit 80 Kilowattstunden in der Batterie.
Noch mal: Der Outlander ist kein Elektroauto, und er will es auch nicht sein. Aber er ist ein Wagen, der die Kunden vom Verbrennungsmotor wegführt. Das Reichweitenproblem wird durch den Benziner mit 90 Kilowatt (121 PS, Vierzylinder) gelöst, der einen Generator mit 70 Kilowatt (95 PS) treibt. Seine Stärken als elektrisches Fahrzeug spielt der Outlander vor allem auf kurzen Distanzen aus. Die Batterie versorgt zwei Elektromotoren mit je 60 Kilowatt (82 PS), die vorn und hinten sitzen. Dieses Gespann aus drei Motoren und einem Generator wird kostenoptimal gesteuert. Die Batterie läuft immer dann, wenn sie vorteilhaft ist: im Stadtbetrieb, im Stop-and-go auf der Autobahn oder bei anderen Betriebszuständen, in denen die klassischen Benziner meist in unwirtschaftlicher Teillast fahren – und obendrein die meisten Emissionen produzieren. Nichts ist so teuer wie das Standgas an der Ampel. Elektrische Antriebe kennen dieses Problem nicht, weil der Elektromotor von null bis volle Drehzahl die gesamte Leistung anbietet – heimlich, still und leise.
Bremsen war früher
Das Konzert der Antriebssysteme senkt den Spritverbrauch auf unter zwei Liter für 100 Kilometer. Das hängt natürlich auch von der Fahrweise ab. In unserem Test bei normalen Fahrgeschwindigkeiten um 100 Sachen pendelte sich der Verbrauch bei drei bis vier Litern ein.
Interessant sind die Betriebsmodi der Fahrzeugsteuerung. Die Ingenieure von Mitsubishi denken das Auto vom elektrischen Antrieb her. Prinzipiell fährt der Outlander elektrisch an. Ein Getriebe hat der Wagen nicht mehr. Der Benzinmotor treibt die Vorderräder, wäre ohne Hilfe der Elektromotoren aber nicht in der Lage, den schweren SUV von der Stelle zu bewegen.
Nur eine Übersetzungsstufe
Zwischen dem Verbrennungsmotor und der Vorderachse sitzt lediglich eine einzige Übersetzungsstufe, die sehr hoch eingestellt ist – also für Schnellfahrt auf der Autobahn. Ziehen die Elektromotoren den Wagen, wird bei 120 Stundenkilometern abgeregelt. Will man schneller fahren, treibt der Benziner die Geschwindigkeit auf bis zu 170 Kilometer pro Stunde hoch. Und genau dafür braucht er den Sprintgang zur Vorderachse.
Das erforderliche Beschleunigungsmoment wird im Wesentlichen elektrisch erzeugt. Das hat sich bei schnellen Überholmanövern bewährt. Zudem verfügt der Wagen über Rekuperation, kann die Energie aus negativer Beschleunigung (landläufig als Bremsen bezeichnet) rückgewinnen und in die Batterie zurückspeisen. Das hat den wunderbaren Effekt, dass der Wagen von selbst stark abbremst, ohne dass man aufs Pedal latschen muss.
Ladezeiten im üblichen Rahmen
Uns interessierte natürlich in erster Linie die Batterie, wie gesagt: zwölf Kilowattstunden. Sie besteht aus 80 Hochvoltzellen (300 Volt), das entspricht einem Batteriegewicht von 200 Kilogramm. Sie liegt zwischen den Achsen im Boden, die Steckdosen liegen an der üblichen Tankplatzierung, leicht zugänglich und übersichtlich.
An einer normalen Steckdose im Haushalt (220 Volt, zehn Ampere) saugt sich die Batterie innerhalb von fünf Stunden voll. An einer Schnellladesäule (Chademo) werden 80 Prozent innerhalb von 30 Minuten erreicht. Wer eine Kabeltrommel verwendet, sollte darauf achten, dass die aufgewickelten Schleifen nicht zu warm werden und die thermische Sicherung kommt.
Fahrer merkt nichts
Wirklich überzeugend war für uns, dass das verhältnismäßig schwierige und komplexe Zusammenspiel der Antriebe für den Fahrer völlig unbemerkt bleibt. Er kann bestimmte Fahrmodi voreinstellen, je nach persönlicher Neigung, nach Art der geplanten Reise und dem Wunsch, Spritkosten zu sparen.
Beide Achsen sind getrennt, doch durch die beiden Elektromotoren und ihre Super-All-Wheel-Steuerung fährt er sich wie ein Allrader.
Obendrein hat der Outlander bereits das bidirektionale Laden integriert. Von den zwölf Kilowattstunden in der Batterie kann er bis zu zehn Kilowattstunden ins Haus zurückgeben. Das wird sich durchsetzen und einen großen Teil der Speicherkapazität aus dem Gebäude ins Auto verlagern – weil dort der ökonomische Gewinn für den Solarkunden am größten ist.
Ladesäule kommt noch in diesem Jahr
Die ersten 50 bidirektionalen Ladestationen will Mitsubishi noch in diesem Jahr in Deutschland aufstellen, sie werden ab Herbst verfügbar sein. Zehn Kilowattstunden wurden so geplant, dass sechs Kilowattstunden für den Tagstrombedarf eines Eigenheims und vier Kilowattstunden für die Nacht zur Verfügung stehen. Im Prinzip funktioniert der Outlander nicht nur wie eine mobile Hausbatterie, sondern wie ein mobiles Blockheizkraftwerk, das Benzin in elektrischen Strom umsetzt – etwa als Notstromsystem. Im Stand braucht der Benzinmotor rund 40 Minuten (bei 1.200 Umdrehungen), um die Batterie zu füllen.
Zur Einbindung in die Gebäudesteuerung, Energiemanager und die Leistungselektronik hat Mitsubishi seine DC-Protokolle offen gelegt. Nun wollen die japanischen Ingenieure die Entladeleistung steigern. Der kleine Mini schafft bereits 20 Kilowatt. Das wird spannend, dadurch ergeben sich völlig neue Geschäftsmodelle.
Einstiegsmodell für Pendler
Auch wenn der Outlander bislang mit rund 40.000 bis 50.000 Euro nicht wirklich preiswert ist, so dürfte er sich aufgrund der Spriteinsparung und der Einsparung bei den teuren stationären Solarakkus schnell amortisieren. Sie können deutlich kleiner dimensioniert werden, wenn das Fahrzeug das Haus mitversorgt.
Nach unserer Einschätzung ist der Outlander ein ideales Einstiegsmodell für Pendler, die am Tag 40 bis 50 Kilometer fahren (je Richtung), die manchmal mit der Familie größere Strecken bewältigen wollen und die eine Photovoltaikanlage am oder auf dem Haus haben. Dann kann der Kunde die Vorteile des elektrischen Teilantriebs voll ausschöpfen. Wie jeder andere Benziner schafft der Wagen aber auch 800 Kilometer an einem Stück, bevor er wieder an die Tanksäule muss.
Für Leute, die schnell und lange auf der Autobahn unterwegs sind, passt dieses Modell natürlich nicht. Das erkennt man schon am Geschwindigkeitslimit: Bei 170 Sachen ist Schluss, dann regelt die Automatik ab.
Etwas Kritik zum Schluss
Allgemein zum Fahrzeug kann man nur sagen: geräumig, komfortabel und sehr übersichtlich in der Bedienung. Ein paar Signalleuchten melden sich ein wenig zu oft, sicher schafft ein Blick ins Handbuch Abhilfe – wenn man sich ein bisschen einarbeitet. Dafür blieb uns zu wenig Zeit.
Eine weitere Kritik: Das Navigationssystem, das in unserem Wagen eingebaut war, erwies sich als nahezu unbrauchbar. Wir hatten sogar einen Programmierungsexperten an Bord: Steffen Lindemann von Valentin Software. Sogar er musste entnervt die Hände heben. Glücklicherweise war der Bahnhof in Bamberg gut ausgeschildert. Aber vielleicht braucht man auch beim Navigationssystem einfach ein bisschen mehr Zeit, um sich einzudenken.
Ein nützliches Fahrzeug
Genug der Klagen: Ansonsten zeigte sich der Outlander als rundherum gut durchdachtes, nützliches Fahrzeug. Ein echter Schritt auf dem Weg zum vollelektrischen Auto. Ein Fahrzeug mit hoher Qualität in Design und Verarbeitung.
Blick unter die Haube des Outlander: Er hat einen Verbrenner, um die Reichweite zu erhöhen, im Grunde genommen nur eine spritbetriebene Lichtmaschine.
Der Wagen ist geräumig und antriebsstark.
Peter Siegert präsentiert das Ladegeschirr.
Die Ladedose befindet sich direkt neben dem Tankdeckel.
Für das Fahrzeug stehen mehrere Ladesysteme zur Verfügung: Typ 1 (links) und Chademo (rechts).
