Eine Woche im E-Golf unterwegs, Landpartie inklusive. Kein Profi hat das Elektroauto zur Probe gefahren, sondern eine Gelegenheitsfahrerin ohne einschlägige Vorerfahrung. Ein Fahrbericht.
Der letzte Augusttag, ein heißer Tag in Berlin, vielleicht der letzte in diesem Sommer. Am Nachmittag hole ich den E-Golf zum Probefahren ab. Außentemperatur 33 Grad Celsius. Während mir das Auto von Sascha Kaufmann, Großkundenbetreuer bei Volkswagen Berlin, erklärt wird, läuft die Klimaanlage, wie angenehm. Der E-Golf von Volkswagen ist rein äußerlich ein ganz normaler Golf, kein futuristischer Hingucker wie andere Elektroautos. Die Wolfsburger haben die wesentlichen Elemente des Golf übernommen und das Fahrzeug mit einem Elektroantrieb ausgestattet. Einziger Unterschied: das Designkonzept Think blue, blaue LED-Tagfahrleuchten und LED-Scheinwerfer. Auch entlang der Front und der Heckklappe leuchtet bei Dunkelheit ein blauer Lidschatten.
Für mich als Gelegenheitsfahrerin ist die Ähnlichkeit zu einem normalen Golf von Vorteil. Ich verstehe das Auto intuitiv. Die Anzeigen und Knöpfe sind da, wo ich sie erwarte. Der Batterieladeklappe ist dort, wo normalerweise der Tankdeckel sitzt. Der Antrieb sitzt unter der Motorhaube, die Hochvoltbatterie befindet sich unter dem Fahrgastraum. So entspricht auch das Kofferraumvolumen dem eines Verbrenners.
Einfach rollen lassen
Ich kann mich also bei den Erklärungen des Profis voll auf das konzentrieren, worum es hier eigentlich geht: Beschleunigung, Reichweite, Energierückgewinnung und Laden der Batterie. Dem Verkäufer ist die Freude am Auto anzumerken. Als ich ihn darauf anspreche, meint er: „Das ist einfach zurzeit mein Lieblingsauto.“
Er dreht mit mir eine Proberunde. Erste Überraschung für mich als Beifahrerin ist das Segeln, Fuß vom Gaspedal nehmen und einfach rollen lassen. Erstaunlich, wie weit man damit kommt, während der Fahrleistungsanzeiger hinter dem Lenkrad einfach auf null stehen bleibt.
Mir wird empfohlen, in der Fahrstufe D ohne automatische Rekuperation zu fahren. Rekuperation beschreibt den internen Ladevorgang beim Bremsen und Bergabfahren. Dann dient der Elektroantrieb als Generator und wandelt die Bewegungsenergie in elektrische Energie um, mit der die Hochvoltbatterie geladen wird. Statt eine der drei automatischen Rekuperationsstufen voreinzustellen, solle ich lieber vor einer Kreuzung oder roten Ampel den Schalthebel kurz nach hinten tippen, um in die Rekuperationsstufe B zu gelangen. Dann ist die Energierückgewinnung am größten. Der Vorteil dieses manuellen Schaltens besteht darin, eben auch segeln zu können, das heißt ohne Energieverbrauch möglichst weit zu rollen. Der Wagen bremst dann nicht automatisch, wenn man kein Gas mehr gibt. Doch auch ganz normales Bremsen ist möglich. Auch dann wird Energie zurückgewonnen, allerdings nicht so viel wie in einer Rekuperationsstufe, weil beim Bremsen ohne Rekuperation die Bewegungsenergie über die Reibung der Bremse in Wärmeenergie umgewandelt wird.
Gefühl der Eleganz beim Beschleunigen
Jetzt bin ich an der Reihe. Zum ersten Mal trete ich aufs Gas, wobei natürlich das Fahrpedal gemeint ist. Und was ich vorher schon als Beifahrerin gespürt habe, ist jetzt noch viel eindrücklicher. Der Wagen zieht einfach los. Wie bei anderen Elektroautos auch ist es vor allem die schnelle Beschleunigung und die dabei gefühlte Eleganz, die den Fahrspaß ausmacht. In der Stadt allerdings muss ich mich selbst kontrollieren. Nahezu unbemerkt lande ich schnell bei 80 Stundenkilometern, wenn ich in gewohnter Manier Gas gebe. Das Display hinter dem Lenkrad hilft. Es zeigt mir an, wenn ich die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschreite.
Im Normalmodus verbraucht der Wagen laut Hersteller 12,7 Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Dieser Verbrauch wird über den Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ermittelt. NEFZ ist eine gesetzlich vorgeschriebene Methode, um die Verbräuche eines Fahrzeugmodells zu ermitteln. Dabei wird auf einem Rollenprüfstand in einem Fahrlabor ein genau definierter Fahrzyklus nachgefahren. Logisch, dass dieser definierte Fahrzyklus in der Praxis nicht abgefahren werden kann, der Verbrauch wird also meist höher sein. Im Normalmodus sind 140 Kilometer Höchstgeschwindigkeit möglich. Im Eco-Modus wird die Leistung reduziert und maximal 115 Kilometer pro Stunde sind möglich. Bei Eco+ sind es dann nur noch 90 Stundenkilometer. Dass ich den Durchschnittsverbrauch nach Herstellerangaben von 12,7 Kilowattstunden nicht erreichen werde, ist mir klar. Ich orientiere mich am Verbrauch des vorhergehenden unbekannten Fahrers. Er hatte einen Durchschnitt von 18,5. Ich will auf jeden Fall darunter bleiben, nehme ich mir vor.
Wie mein Fazit nach einer Woche aussieht und welche Erfahrungen ich beim Laden gemacht habe, lesen Sie im vollständigen Artikel, der in der Novemberausgabe der photovoltaik am 5. 11.2015 erscheint. (Petra Franke)
