Nach Jahren des rasanten Zuwachses schwächelt der Absatzmarkt für Elektroautos in Deutschland. Zwar gibt es immer noch ein erkleckliches Wachstum, doch 2023 ist es kräftig zurückgegangen. So wurden laut Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg (ZSW) in Stuttgart im vergangenen Jahr 395.672 neue E-Autos zugelassen. Das ist nahezu der gleiche Wert wie im Jahr 2022. Damals kauften die Bundesbürger 394.549 E-Autos.
E-Autos immer noch zu teuer
Damit ist der Markt zwar immer noch vorhanden, allerdings fast ohne Wachstum. Das ist neu. Denn in den vorherigen beiden Jahren 2022 und 2021 sind die Neuzulassungen reiner Elektroautos jeweils um 27,5 Prozent gestiegen. Auch in diesem Jahr läuft es bisher nicht gut. Denn das Kraftfahrtbundesamt hat in den ersten sieben Monaten nur noch 214.887 neue batterieelektrisch angetriebene Pkw registriert. Im gleichen Zeitraum des Vorjahres lag die Zahl der neu zugelassenen Elektroautos immerhin bei 268.926 Fahrzeugen.
Damit zeichnet sich ab, dass in diesem Jahr nicht nur das Wachstum dahin ist. Vielmehr schrumpft der Markt – bis Juli um gut 20 Prozent. Die Autokunden haben immer weniger die Elektromodelle im Blick. So wird das Ziel von 15 Millionen Elektroautos bis 2030, das die Bundesregierung gesteckt hat, wohl kaum erreicht. Dazu müssten die jährlichen Neuzulassungen auf das Doppelte bis Dreifache des bisherigen Niveaus ansteigen, wissen die Experten vom ZSW.
Kaum kleine E-Autos am Markt
Sie führen die sinkenden Absatzzahlen unter anderem auf die immer noch sehr hohen Anschaffungskosten für Elektrofahrzeuge zurück. Zumindest sei dies ein häufig genannter Kritikpunkt der Kunden.
Die hohen Preise lassen sich aber nicht nur auf die Kosten für die Akkus zurückführen. Das Problem ist bei den Autoherstellern hausgemacht. Sie setzen immer noch zu stark auf die großen Modellsegmente wie SUV oder Oberklasselimousinen. Dies liegt wiederum unter anderem an den CO2-Flottengrenzwerten, die von der EU-Kommission festgelegt werden und die immer weiter sinken.
Grenzwerte festlegen
Dadurch haben sich die Autohersteller vor allem auf die Elektrifizierung der Modelle konzentriert, die den größten CO2-Ausstoß aufgrund ihres hohen Verbrauchs haben. Kleine und preiswertere Elektroautos sind noch eine Seltenheit. „Für das Erreichen der deutschen Klimaschutzziele wird dringend ein attraktives Angebot in den unteren und mittleren Fahrzeugsegmenten benötigt, sodass eine größere Käuferschicht erreicht werden kann“, betont Andreas Püttner, Systemanalyst am ZSW.
Um die Anreize für die Autohersteller zu erhöhen, kleinere, leichtere und damit sparsamere Elektroautos zu entwickeln und auf den Markt zu bringen, schlägt der Verbraucherzentrale Bundesverband (VZBV) vor, für Elektroautos eine Art Flottengrenzwert zu schaffen. Dadurch könnten die Absatzzahlen wieder steigen. Außerdem wird die Elektromobilität nicht zum Stromfresser, weil die Fahrzeuge weniger Energie verbrauchen.
16 Kilowattstunden müssen reichen
Konkret sollten Effizienzvorgaben entwickelt werden, schlägt der Verband vor. „Damit Elektroautos umweltfreundlich, wirtschaftlich und alltagstauglich sind, müssen sie den geladenen Strom effizient einsetzen“, begründet Daniel Weber, Referent im Team Mobilität und Reisen beim VZBV, den Ansatz. „Bisher fehlt vielen Automobilherstellern der Anreiz, kleine, leichte und damit effizientere Elektrofahrzeuge herzustellen. EU-weite Effizienzvorgaben, für deren Überschreiten die Hersteller bestraft werden, wären ein solcher Anreiz“, beschreibt er den angedachten Mechanismus.
Einen solchen Flottengrenzwert könnte man im ersten Schritt am Verbrauch der Elektroautos festmachen. Die Experten des VZBV schlagen hier einen durchschnittlichen Grenzwert über das gesamte Herstellersegment von 16 Kilowattstunden pro 100 Kilometer vor. Wenn dieser überschritten wird, müssen die Hersteller ab 2030 Strafe zahlen.
Mittelfristig fordert der VZBV aber eine verpflichtende Lebenszyklusanalyse für alle Fahrzeuge. Diese soll alles miteinschließen: von der Rohstoffgewinnung für die Batterieherstellung über die Produktion des Fahrzeugs, dessen Nutzung und Wartung bis zur Entsorgung oder Wiederverwertung. Dann müssen schon mit Blick auf den Materialaufwand die Autos kleiner werden.
Bidirektionales Laden gefordert
Dies könnte die Energiewende auf der Straße weiter voranbringen. Doch neben den Kosten steht auch der zusätzliche Nutzen, der die Käufer animiert, Elektroautos zu kaufen. Dieser zusätzliche Nutzen kann durch das bidirektionale Laden generiert werden. Hier sind die Autokunden mit einer eigenen Solaranlage ganz klar in ihren Ansprüchen. Das Auto soll ein rollender Speicher sein.
Denn die Autobesitzer wollen mit ihren Fahrzeugen nicht nur von A nach B fahren, sondern sie auch für die eigene Versorgung im Gebäude nutzen. Dies ist für die Mehrheit der Hauseigentümer mit eigener Solaranlage ein zentrales Argument, auf die Elektromobilität umzusteigen.
Zumindest ist dies eines der Ergebnisse einer Befragung von über 6.000 Hauseigentümern und 344 Installateuren durch die Marktforscher von EUPD Research. Sie haben nach der Bedeutung des bidirektionalen Ladens für den Kauf eines Elektroautos und einer Ladestation gefragt. Mit 67 Prozent würden sich mehr als zwei Drittel der befragten Hauseigentümer eine Ladestation kaufen, wenn sie bidirektionales Laden ermöglicht.
Wallboxen sind vorbereitet
Auch bei den Installateuren ist das Thema präsent. So berichten 28 Prozent der befragten Handwerker, dass sie bei jeder oder jeder zweiten Installationsanfrage auf bidirektionales Laden angesprochen werden. Zudem wünschen sich 17 Prozent der Installateure von den Herstellern mehr Klarheit über die Regelungen, eine stärkere Implementierung und niedrigere Preise für bidirektionale Ladestationen.
Die Anbieter der Ladestationen sind inzwischen auf diesem Pfad unterwegs. Das hat auch die diesjährige Power2Drive gezeigt. Hier waren immer mehr Ladesäulen und Wallboxen zu sehen, die zumindest die technischen Voraussetzungen für das Laden in zwei Richtungen integriert haben.
Allerdings sind die konkreten Regelungen immer noch unklar, was derzeit noch eines der Haupthindernisse für bidirektionales Laden ist. Die Hauseigentümer sind sich unsicher, ob sie im Gebäude den Strom aus dem Elektroauto nutzen dürfen, wenn dieses ans Stromnetz angeschlossen ist.
Bidirektionales Laden möglich
Die Analysten von EUPD Research verweisen dazu auf die vom Europäischen Parlament 2024 verabschiedeten Gesetze, die einen klaren regulatorischen Rahmen schaffen sollen. So verlangt Artikel 33 der Novelle der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie EU 2018/2001 und 2019/944 von den Mitgliedsstaaten, solche regulatorischen Rahmenbedingungen für intelligente und bidirektionale Ladepunkte zu schaffen. Zudem regelt Kapitel II, Artikel 4 der Verordnung 2024/1257 Vorgaben für die Autohersteller, wie sie intelligentes und bidirektionales Laden ermöglichen müssen.
Bis diese Regeln aber in nationales Recht umgesetzt sind, kann es dauern. In Deutschland entwickele sich der rechtliche Rahmen für bidirektionales Laden noch. Zwar gebe es keine ausdrücklichen Gesetze, welche das bidirektionale Laden verbieten. Doch die bestehenden Vorschriften konzentrieren sich hauptsächlich auf das einfache Laden des Autos am Netz, regeln aber nicht die Entnahme des Stroms aus dem Fahrzeug.
Autospeicher vermarkten
Dennoch entwickeln sich bereits konkrete Geschäftsmodelle, mit denen die Elektromobilisten mithilfe ihrer Autos Geld verdienen können. So hat The Mobility House auf der Messe in München eine Plattform vorgestellt, über die das Unternehmen das Laden von Batteriespeichersystemen im industriellen Maßstab optimiert. Eine Software sorgt anhand von verfügbaren Optionen am Strommarkt dafür, dass die Speicher unter Berücksichtigung der Betriebsbedingungen möglichst effizient arbeiten und der Strom über die gesamte Lebensdauer des Speichers hinweg vermarktet wird.
The Mobility House nutzt dafür KI-Algorithmen, die anhand der Nutzung der Batterien und der Daten aus dem Strommarkt die Ladung immer weiter optimieren. Dies soll eine vorzeitige Alterung der Batterien vermeiden. Die Software unterstützt auch die Präqualifikation der Speicher am Strommarkt, deren Abrechnung und Besteuerung.
Solarcarport mit Wallbox kombinieren
Derzeit ist dies aber nur in eine Richtung möglich. Sollten die Standards für das bidirektionale Laden endlich etabliert sein, wird The Mobility House das Angebot auch erweitern und überschüssigen Ökostrom aus dem Netz in die Akkus der E-Autos verschieben.
Doch auch die Frage nach Lademöglichkeiten ist enorm wichtig für die potenziellen Käufer von Elektroautos. Hier sind nicht nur die Hauseigentümer gefragt, sondern auch die Unternehmen. Aktuell setzt sich die solare Überdachung von Unternehmensparkplätzen immer mehr durch. Schließlich können die Betriebe so mehr Sonnenstrom für sich selbst generieren, wenn die Dachflächen schon voll sind. Auch die Kombination solcher Solarcarports mit Ladesäulen für Elektroautos liegt auf der Hand.
Wie sich dies auf die Nachfrage nach Elektroautos auswirkt, war Teil einer Studie des ZSW. Die Forscher haben sich mit der zukünftigen Nutzung von Ladeinfrastruktur und dem gesteuerten Laden beschäftigt. Anhand eines Projekts in einem Unternehmen haben die Wissenschaftler das gesteuerte Laden durchgespielt. Herzstück des Projekts ist eine solare Überdachung des Firmenparkplatzes mit einer Leistung von 310 Kilowatt. Zusätzlich sollte der Parkplatz mit Ladesäulen ausgestattet werden.
Ladesäulen werden angenommen
Um herauszufinden, wie sich die Nachfrage nach Lademöglichkeiten entwickelt, haben die Studienautoren die Belegschaft befragt. „Dabei hat sich herausgestellt, dass die Mitarbeiter offen gegenüber der Elektromobilität sind“, sagt Dennis Huschenhöfer, der am ZSW die Studie geleitet hat. Immerhin 70 Prozent der Mitarbeiter haben den Plan, in den nächsten Jahren ein Elektroauto zu kaufen, wenn der solare Carport und Ladesäulen im Unternehmen errichtet sind.
Denn viele Mitarbeiter haben kein Eigenheim mit Solaranlage, wo sie ihren eigenen Strom tanken können. Vielmehr würden 50 Prozent der Ladevorgänge in der Firma stattfinden. „Für den Unternehmer ist dies ein Rückschluss darauf, dass die Ladeinfrastruktur sehr, sehr schnell sehr gut angenommen wird“, erklärt Dennis Huschenhöfer.
Ladeleistung clever verteilen
Doch auch das Laden an öffentlich zugänglichen Ladesäulen wird wichtig, sollen die Elektroautos die Verbrenner endlich verdrängen. Hier spielt vor allem die Wahl des passenden Standortes eine zentrale Rolle. Die Autobesitzer müssen ihre Wagen einfach und schnell laden können. Deshalb wird die Ladeleistung immer wichtiger – nicht nur für das Laden von Elektro-Lkw.
Auch dieser Trend hat sich auf der diesjährigen Power2Drive herauskristallisiert. So hat das Münchner Unternehmen Eco G den Connect Powerblock entwickelt. Das ist eine Einheit aus Leistungsmodulen und einer Schaltmatrix. Letztere ermöglicht die bedarfsgerechte Aufteilung der Ladeleistung von Schnellladesäulen auf die einzelnen Ladepunkte.
DC-Zapfsäule mit acht Ausgängen
Dies macht die Bereitstellung der vollen Leistung für jeden Ladepunkt überflüssig und reduziert die maximal benötigte installierte Ladekapazität. Das System ist hardwareunabhängig und bereits mit Zapfsäulen vieler verschiedener Hardwarehersteller kompatibel. Ein Connect Powerblock ist in der Lage, bis zu einem Megawatt Ladeleistung bereitzustellen und zuzuordnen.
Ein DC-Schnellladesystem mit einem zentralen Stromschrank und dezentralen Zapfsäulen hat Autel Europe entwickelt. Der Maxicharger DC Hipower ist in zwei Varianten mit einer maximalen Leistung von 480 oder 640 Kilowatt erhältlich. Die Leistungserhöhung wird durch das Einsetzen zusätzlicher 40-Kilowatt-Leistungsmodule stufenweise erhöht.
Der Leistungsschrank bietet bis zu acht Ausgänge für DC-Zapfsäulen. Ein patentierter Matrix-Schaltalgorithmus ermöglicht die intelligente und dynamische Zusammenschaltung der Leistungsmodule. Dies verbessert die Verteilung der Leistung.
Foto: Velka Botička
Huawei Digital Power
Flüssigkeitsgekühltes Ladesystem mit Speicher kompatibel
Ein vollständig flüssigkeitsgekühltes Ladegerät hat Huawei Digital Power entwickelt. Der Fusion Charge ist ein DC-Ladesystem mit einer internen Flüssigkeitskühlung. Huawei hat im System die AC/DC- und die DC/DC-Einstellungen voneinander getrennt. Dieser modulare Aufbau erleichtert die Wartung und die Integration eines Stromspeichers oder einer Solaranlage in den DC-Zwischenkreis.
Der Fusion Charge umfasst bis zu zwölf DC/DC-Module mit jeweils 60 Kilowatt Leistung. Diese kann über Power Routing den einzelnen Ladepunkten zugewiesen werden. Auf diese Weise können bis zu zwei Ladepunkte mit maximal 480 Kilowatt oder bis zu zehn Ladepunkte mit maximal 180 Kilowatt angeschlossen werden.
https://digitalpower.huawei.com
Foto: Huawei Digital Power
Xcharge Europe
DC-Lader mit Speicher
Eine DC-Ladestation, in der die Batterie schon integriert ist, hat Xcharge Europe mit der Net-Zero-Serie entwickelt. Das System besteht aus zwei Ladepunkten mit einer maximalen Ladeleistung von 210 Kilowatt. Der integrierte Batteriespeicher kann 233 Kilowattstunden Strom zwischenlagern und bei Bedarf zur Verfügung stellen. Er kann auf 466 Kilowattstunden verdoppelt werden.
Der integrierte Speicher senkt die notwendige Anschlussleistung für die Ladestation auf 30 bis 60 Kilowatt. Um unter solchen Bedingungen die maximale Ladeleistung zur Verfügung zu stellen, unterstützt der Speicher mit einer Leistung von 150 Kilowatt die Station. Eine Battery-to-Grid-Funktion sorgt dafür, dass der Speicher ungenutzte Energie in das Stromnetz zurückspeisen kann.
Foto: Xcharge Europe
Aktuelles Spezial
Bidirektional laden und Firmenflotten elektrifizieren
Immer mehr Unternehmen entscheiden sich für Elektroautos. Sie brauchen deshalb ein cleveres Lademanagement, damit die vorhandene elektrische Anlage die wachsende Zahl von Elektrofahrzeugen optimal bedienen kann. Dabei spielt auch die Unterstützung durch Speicher eine immer wichtigere Rolle – auch im Last- und im öffentlichen Nahverkehr.
Neben diesen Themen lesen Sie im Spezial zur Elektromobilität den aktuellen Stand zum bidirektionalen Laden und wie Ladepunkte an dafür geeigneten Orten aufgebaut werden. Nur so entsteht eine optimale Ladeinfrastruktur.
https://www.photovoltaik.eu/spezial-e-mobilitaet-2024
www.leopoldfiala.com/Gentner Verlag
Aktuelles Video
Fidan Simnica von Ecoflow: Innovationen für die Solarmontage
PV Guided Tours: Das Ecosystem von Ecoflow bietet innovatives Energiemanagement fürs Eigenheim. Es dirigiert Batteriespeicher, Heizsystem und Wallbox ganz im Sinne des Nutzers. Fidan Simnica ist Berater für Privathaushalte bei Ecoflow. Er stellt die wichtigsten Komponenten des Systems und die neue Ecoflow Pro App für Profis vor.
https://www.photovoltaik.eu/videos/pv-guided-tours-2024
Foto: Vorsatz Media
