Die „Welle“ hielt am Nachmittag des 20. Septembers Einzug auf dem Augsburger Rathausplatz. Verlängerungskabel waren bereits in zwei langen Reihen bereitgelegt, Stände mit der Aufschrift „Elektromobilität: Mobilität der Zukunft“ und Fahnen „Wir fahren mit Sonnenenergie“ aufgebaut, ein blauer Zieleinfahrtsbogen aufgeblasen, als leise und fast unauffällig das erste Fahrzeug das Ziel durchquert. Solcherart Öffentlichkeitsarbeit für Elektromobilität ist ein Ziel der World Advanced Vehicel Exhibition, kurz Wave, oder eben auf Deutsch Welle.
Doch die Schöpfer der Wave wollen nicht nur Publicity, sie wollen auch zeigen, dass man mit den Autos etwas anfangenkann. Es ist eine zweiwöchige Test-Tour von Elektrofahrzeugen über rund 3.000 Kilometer durch Europa, zeitgleich zur IAA, mit 24 Teams, organisiert von Louis Palmer, der auch schon mit einem Solarmobil die Welt umrundete. Die Fahrer durchquerten nach ihrem Start am 9. September in Paris unter anderem Frankreich, Belgien und die Schweiz, selbst eine Alpenüberquerung war dabei. Elf Tage später machten sie auf dem Rathausplatz Rast, noch einmal fünf Tage später erreichten sie ihr Ziel Prag. Palmer sagt, dass die beteiligten Fahrzeuge die ausgereiftesten Modelle seien, die der Markt aktuell zu bieten habe. Die Vielfalt an jenem Septembertag in Augsburg ist riesig: vom vollverkleideten Motorrad Zerotracer über die innovativen Twikes bis hin zu umgebauten Lösungen bekannter Fahrzeugbauer und Eigenbauten. Ein Citroen C Zero, ein Mitsubishi i-MiEV, ein Nissan Leaf, E-Mobile von Think und Tesla und andere Prototypen wie Audi A2, Hotzenblitz, LUIS 4U, Renault Clio, Reva, Škoda , Smile und ein Tremola.
Auch das Versprechen, mit Sonnenenergie zu fahren, sollte eingehalten werden. Alle beteiligten Teams sollten den für die Tour verbrauchten Energiebedarf solar erzeugt in das Stromnetz einspeisen. Das ist machbar, denn für eine jährliche Fahrleistung von 15.000 Kilometern mit typischen Elektroautos benötigt man nicht einmal eine besonders große Photovoltaikanlage. Die Tourgewinner haben einen Energieverbrauch von9,7 bis 10,28 Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Eine zehn Quadratmeter große Photovoltaikfläche erzeugt also genug Energie. Das gilt auch für viele der anderen Autos, deren Verbrauch meist im Bereich 10 bis 15 Kilowattstunden liegt. Allerdings geht es auch mit etwas weniger. Der indische Reva L-ion von Mahindra benötigt nur 8,39 Kilowattstunden.
Dadurch ließe sich mit Elektroautos nach Berechnungen des Bundesverbandes Solare Mobilität selbst konservativ gerechnet viel Geld sparen. Für eine Solaranlage, die den Jahresstrombedarf für 15.000 Fahrkilometer mit einem Elektroauto erzeugt, zahlt man heute nur 2.500 bis 5.000 Euro. Sie ersetzt über 20 Jahre das Benzin, das selbst bei einem Fünf-Liter-Auto bei heutigen Preisen 22.500 Euro kosten würde. „Das ist außerdem ein Weg, den steigenden Benzinpreisen zu begegnen“, sagt Verbandsvorsitzender Thomic Ruschmeyer. Hochgerechnet auf absolute Zahlen wäre der Effekt riesig. Allein 53 Milliarden Euro fließen laut Ruschmeyer jährlich in Ölimporte, die zu 60 Prozent für den Pkw-Verkehr verwendet werden. Würde man nur 70 Prozent dieser Pkw-Kilometer mit Strom von Wind und Sonne betreiben, fiele dafür nur ein Fünftel der Kosten an.
Kein Wunder, dass Elektromobilität auch Solarexperten in ihren Bann zieht. Solarpionier Stefan Krauter, Mitgründer von Solon und des Photovoltaik-Instituts Berlin, der seit Kurzem auch an der Universität Paderborn Professor ist, ist deshalb bei der Wave dabei. photovoltaik hat ihn befragt.
Warum fahren Sie als vielbeschäftigter Wissenschaftler und Unternehmer auf der Wave mit?
Ich wurde angesprochen, ob ich mitfahre. Da ich ein paar Tage Urlaub machen wollte, bin ich dabei. Natürlich interessiert mich sehr, wie sich die neuesten wie auch bewährten Fahrzeuge verhalten, welche Auflademöglichkeiten in den verschiedenen Ländern bestehen und wie das Ganze handhabbar ist. Ich möchte gut informiert sein über die aktuellen Möglichkeiten der Elektromobilität und dieses Wissen weitergeben, wie an der Uni Paderborn. 2010 habe ich bereits bei dem halbjährigen E-Mini-Projekt teilgenommen, das von der Universität Chemnitz wissenschaftlich begleitet wurde und die Angst der Nutzer im Umgang mit Elektroautos im Alltag evaluierte. Damals machte ich die Erfahrung, dass ich das Auto, das ich in Berlin fuhr, eigentlich nur einmal wöchentlich aufladen müsste. Allgemein interessiert mich das Thema im Sinne des Aufbaus einer nachhaltigen Existenzweise.
Was entfachte Ihr Solarenergie-Engagement?
Ich reiste nach meiner Diplomarbeit Ende der 1980er Jahre nach Nepal. Dort traf ich ein japanisches Team, das in einem Projekt die Effizienz von Kochstellen und Herden steigerte, damit weniger Brennholz benötigt wurde. Ich dachte damals: Das sind gute Möglichkeiten, aber noch keine komplett nachhaltigen Lösungen – dies hat meinen Idealismus angesprochen. Auch Anti-Atom-Demos fand ich gut und richtig. Allerdings störte mich, dass keine Alternativen da waren. Die Gegenseite sagte dann einfach „Steinzeit – nein fanke“ – das war‘s. Also arbeitete ich an der Entwicklung von Alternativen.
Wie kamen Sie zu dem Auto, das Sie auf der Tour fahren?
Es wurde ein Fahrer für das Fahrzeug gesucht. Der Stromos ist überzeugend, aber bei einer dritten Schnellladung am gleichen Tag hat am Freitagabend die Ladeelektronik offenbareinen Schaden abbekommen. Ein Techniker vom Werk war zwar da, konnte das Fahrzeug aber nicht mehr freigeben. Aufgrund der IAA konnte kurzfristig kein Ersatzfahrzeug organisiert werden. Somit bin ich ohne Fahrzeug und fahre auf der Tour in verschiedenen Fahrzeugen mit – wodurch ich sogar einen besseren Überblick über den Markt bekomme.
Wie läuft solch ein Tour-Tag ab?
Wir fahren morgens eine Strecke zwischen 40 und 130 Kilometern, haben eine Pause mit Event, zum Beispiel auf einem Marktplatz, einer Schule oder machen eine Besichtigung. Zwischenzeitlich werden die Fahrzeuge aufgeladen. Dann fahren wir eine weitere Etappe, machen eine längere Pause von circa vier Stunden, in der wir wieder die Fahrzeuge laden und Pressekonferenzen und Aktionen für die Fahrer und die Bevölkerung haben. Wir essen natürlich auch, aber erst in zweiter Linie. In Holland wunderte sich ein Gemeindevertreter, dass wir nicht
sofort das bereitgestellte Büffet stürmten, sondern zuerst nach Ladesteckdosen suchten. Er vermutete dann, dass dies wohl wie bei Cowboys sei, die sich zuerst um die Pferde kümmern und dann um sich selbst. Dann folgt die letzte Tagesetappe bis zum Ort des Übernachtens. Wir schlafen, während die Fahrzeuge aufgeladen werden, und am nächsten Morgen geht es weiter. Je nach Event lernen wir Branchen der erneuerbaren Energien und Menschen kennen, die sich dafür oder für den Aufbau einer Infrastruktur für Elektromobilität engagieren.
Welche Erfahrungen haben Sie auf der Tour gemacht?
Sehr gute! Es ist ein sanftes, lautloses Dahingleiten. Der Stromos hat ein sehr informatives Display, das den Betriebsstrom und den Ladezustand auf ein Prozent genau anzeigt, und eine gute Rekuperation beim Bremsen oder bei Bergabfahrten – der Wagen kommt dann mit einer Batterie an, die voller ist als zu Beginn. Es gibt eine Schnelllademöglichkeit mit Drehstrom, in eineinhalb bis zwei Stunden mit circa 42 Ampere Batterieladestrom kann man vollladen. Mit Schukosteckdosen und einem Ladestrom von 13 Ampere dauert eine Vollladung aber circa sechs Stunden. Die Reichweite betrug bei normaler Fahrweise 100 Kilometer, mit sehr energiesparender Fahrweise konnte ich auch 130 Kilometer erreichen. Aber auch meine Fahrt mit anderen Fahrzeugen ist sehr begeisternd: Ausgereifte Großserientechnik und 150 Kilometer Reichweite mit dem I-MiEV von Mitsubishi und dem Wagen der Stadt Leutkirch. Sehr sportliches Fahrgefühl mit Twike4 und dem Tesla. Der innovative Zerotracer ist als Zweirad mit Vollverkleidung und 200 Stundenkilometern das schnellste und zugleich eines der energieeffizientesten Fahrzeuge. Der indische Reva L-ion von Mahindra hat einen unschlagbaren Preis und hält überall gut mit.
Bewirkt die E-Wave etwas bei der europäischen Bevölkerung?
Na ja, sie erleben Elektromobilität, sehen, was möglich ist, wie vielfältig und gebrauchstauglich die Fahrzeuge sind. Vom Sportwagen über das praktische, wendige kleine Stadtauto bis hin zu interessanten Designs und Zweirädern. Durch die Europatour über 3.000 Kilometer zeigen wir, dass der schwächste Punkt, die Reichweite, kein größeres Hindernis im Gebrauch darstellt. Sehr oft wird nämlich das Reichweiten-Argument verwendet, um den Menschen E-Fahrzeuge auszureden.
Fahren Sie privat auch ein E-Auto?
Nein, ich fahre einen Vollhybrid von Lexus, technisch basierend auf dem ausgereiften Toyota Prius. Er kann rein elektrisch fahren, allerdings nur zwei Kilometer weit. Wenn die Garantiezeit abgelaufen ist, baue ich noch zwei zusätzliche Batteriesätze rein, dann kann ich rein elektrisch zur Arbeit fahren. Eventuell lasse ich noch meinen zehn Jahre alten Smart elektrisch umrüsten. Interessant wäre der Opel Ampera gewesen. Er hätte aber fast doppelt so viel gekostet. Leider gibt es in Deutschland keinen Zuschuss für E-Fahrzeuge, während dies in Belgien, dort sogar auch für Hybridfahrzeuge, in Frankreich, Dänemark, und der Schweiz passiert. Die deutsche Automobilindustrie schläft nicht nur, die versucht aktiv entsprechende Initiativen zu blockieren. Stattdessen fordert sie immer weitere öffentliche Forschungsgelder für die Entwicklung von E-Mobilität, absorbiert diese Mittel und bringt keine relevanten Ergebnisse.
