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Die Front strahlt eine typische Dynamik aus, wirkt aber nicht so aggressiv wie andere Modelle aus der Autoschmiede in München. Das liegt zum vor allem an der relativ hohen Bauform des I-3 und der kurzen Fronthaube, unter der sich zwar jede Menge Technik, aber kein Motor befindet. Von der Seite betrachtet fallen zuerst die großen Räder auf, die für einen geringen Rollwiderstand äußerst schmal gehalten sind. Der große Durchmesser erhöht die Aufstandsfläche und kompensiert die schmalen Reifen. Als nächstes fällt das Fensterband auf, das etwas unruhig und zerklüftet wirkt. Grund sind die tiefer gezogenen Fenster der hinteren Türen. Sie sorgen dafür, dass man auf den hinteren Sitzen gute Sicht nach draußen hat. Weil die untere Fensterkante der vorderen Türen – dem aktuellen Designtrend folgend – wesentlich höher liegt, macht die seitliche Linienführung einen unentschlossenen Eindruck.
Futuristisches Ambiente
Öffnet man die leichten Vordertüren mit ihren rahmenlosen Fenstern und nimmt in den filigran anmutenden Sitzen Platz, weicht der erste, äußere Eindruck einem ganz anderen: Nämlich der Entschlossenheit, mit dem I-3 die automobile Zukunft zu demonstrieren. Unterstützt wird das futuristische Ambiente durch das helle Interieur der Ausstattungsvariante „Loft“ unseres Testwagens. Auf den ersten Blick springen zwei Bildschirme ins Auge. Der eine freistehend direkt hinter dem Lenkrad, wo sonst Tacho und Drehzahlmesser zu finden sind, und der andere, etwas größere, zurückgesetzt über einem Ablagefach in der Mitte des Armaturenbretts. Die Tasten und Regler für das Radio und die Heizung befinden sich gut erreichbar vor dem Ablagefach in der Mitte des Armaturenbretts.
Motor an der Hinterachse
Der Innenraum wirkt groß, hell und freundlich. Dazu trägt der durchgehende Fußraum vorne enorm bei, der nicht mehr von einer dicken Mittelkonsole unterbrochen wird. Auch hinten fällt durch den hinten eingebauten Motor der sonst übliche Wellentunnel weg und schafft so mehr Beinfreiheit und Raumgefühl. Der Antriebsmotor sitzt direkt an der Hinterachse unter dem Kofferraum, was dessen Größe etwas reduziert. Der Einstieg zu den hinteren Sitzen erfolgt durch zwei kleine Portaltüren, die entgegengesetzt zu den Vordertüren öffnen. Die komplette B-Säule samt der Sicherheitsgurte befindet sich in den hinteren Türen. Sind sowohl die vorderen als auch die hinteren Türen geöffnet, ergibt sich ein großes Portal in den Fahrgastraum. Zusätzlich lassen sich die Rückenlehnen der vorderen Sitze nach vorn klappen. Dennoch ist der I-3 ein reiner Viersitzer. Eine kleinere fünfte Person könnte hinten vielleicht noch Platz finden, ein dritter Sicherheitsgurt fehlt aber.
Hängt am Strompedal
Haben alle Platz genommen, kann es losgehen. Vorausgesetzt man findet den Startknopf. Einen Schlüssel oder nur einen Steckplatz für die Fernbedienung samt Transponder gibt es nicht. Es reicht, dass sie sich im Auto befinden. Nach kurzer Suche fällt der Startknopf durchs Lenkrad ins Auge. Richtig drücken lässt er sich erst mit einem Griff dahinter, der alle Bordsysteme zum Leben erweckt. Nach dem üblichen Tritt auf die Bremse kann die Fahrstufe – ebenfalls am Lenkrad neben dem Startknopf – gewählt werden. Vier stehen zur Wahl: P, R, N und D. Legt man D ein und geht von der Bremse, kommt kurzzeitig Erstaunen auf. Auch der I-3 hat erfreulicherweise keine Kriechfunktion, die bei einigen Elektroautos eine Wandlerautomatik imitieren soll. Also vorsichtiger Tritt aufs Fahrpedal und der I-3 setzt sich in Bewegung. Gibt man mehr Strom, geht es sofort sehr beherzt zur Sache. Nächstes Erstaunen beim Verzögern: Geht man nur leicht vom Fahrpedal, fängt der Motor sofort an zu bremsen. Nimmt man den Fuß komplett vom Strompedal, verzögert der Motor maximal mittels Rekuperation. Die mechanische Bremse wird damit im Alltag bei einigermaßen vorausschauender Fahrweise nur noch selten gebraucht. Das minimiert die Energieverluste.
Reichweite im Alltag
Geladen werden die I-3 über einen CCS-Anschluss (Combined Charging System). Er ermöglicht sowohl das Laden mit Wechselstrom (dreiphasig, 480 Volt, bis 63 Ampere) als auch mit Gleichstrom (850 Volt, bis 125 Ampere). An einer 50-Kilowatt-DC-Schnellladesäule lässt sich die Batterie des I-3 (Kapazität: 18,8 Kilowattstunden) in rund 30 Minuten auf 80 Prozent aufladen. Aufladen mit Gleichstrom gibt es nur für einen Aufpreis. Mit 16 Ampere aus einer Haushaltssteckdose dauert eine komplette Ladung sechs bis acht Stunden. Diesen Ladestrom kann man reduzieren – von „hoch“ auf „mittel“ oder „niedrig“, je nach Elektroinstallation an der Steckdose. Die BMW-Wallbox für die heimische Garage lädt mit 20 Ampere und füllt die Batterie des I-3 in unter fünf Stunden auf 80 Prozent ihrer Kapazität.
Die von BMW angegebene Reichweite beträgt im „Comfort Modus“ nach EU-Zyklus 190 Kilometer. Diese Zahl hat bekanntlich nichts mit der Realität zu tun, weil sie auf einem Rollenprüfstand nach einem festgelegten Fahrprofil ermittelt wird. Daher gibt BMW zudem eine „Reichweite im Alltagsbetrieb“ an, die erheblich von den Außentemperaturen abhängt. Für den „Comfort Modus“ sollen 160 Kilometer, „im effizientesten Fahrmodus“ ganze 200 Kilometer möglich sein. Da stellt sich die Frage, wie BMW diese Werte ermittelt hat, vielleicht bei 25 Grad Außentemperatur in der Tempo-30-Zone. Dennoch ist die Reichweite des I-3 für Pendler und Fernfahrten bis 100 Kilometer völlig ausreichend. Längere Fahrten sind allerdings schnell mit Entbehrungen verbunden. Im Eco-Plus-Modus sind Klimaanlage und Heizung komplett abgeschaltet. Eine Geschwindigkeit von 90 Stundenkilometern sollte nicht überschritten werden. Auf diese Weise übers Land oder gar die Autobahn zu schleichen, vermittelt nicht den Eindruck von uneingeschränkter Mobilität, geschweige denn von Fahrspaß.
Bis BMW dem Branchenprimus Tesla folgt und in den I-3 eine größere Batterie einbaut, hilft nur der optionale Range Extender weiter. Damit steigen der Einstiegspreis allerdings von 34.950 Euro auf 39.450 Euro und das Gewicht um 120 Kilogramm. Der Range Extender ist ein Zweizylinder-Motor mit 650 Kubikzentimetern Hubraum, der einen Generator für die Batterie treibt. Damit bringt es der I-3 auf bis zu 300 Kilometer Reichweite.
Handling und Ausstattung
Für hohe Fahrdynamik ist offenbar auch die Lenkung ausgelegt. Sie ist ein bisschen zu direkt, dabei dennoch schwergängig, was beim entspannten Fahren etwas nervt. Um den I-3 auf Kurs zu halten, braucht man einige Aufmerksamkeit und Kraft. Mag sein, dass die Sportlichkeit der Marke BMW der Grund für diese Art der Lenkung ist. Nach dem Tesla Model S dürfte der I-3 tatsächlich das sportlichste Serienelektroauto mit vier Türen sein. Der Antritt von Null auf 100 ist mit 7,2 Sekunden ordentlich. Besonders bei niedrigen Geschwindigkeiten ist die Durchzugskraft beeindruckend, liegen doch 250 Newtonmeter schon mit der ersten Motorumdrehung an.
Der I-3 ist vom Konzept her das derzeit überzeugendste Elektroauto auf dem Markt. Die Ingenieure und Designer haben nicht nur ein futuristisches Objekt geschaffen. Sie haben den I-3 als Auto auch von Grund auf neu gedacht und dabei großen Wert auf Umweltfreundlichkeit gelegt. Zwar könnte die Reichweite etwas größer sein, ein Vergleich mit Tesla ist trotzdem unangebracht. Denn das Einstiegsmodell Tesla Model S 70D hat mit 442 Kilometern im EU-Zyklus zwar eine mehr als doppelt so hohe Reichweite, kostet mit knapp 80.000 Euro aber auch mehr als doppelt so viel wie der I-3 ohne Range Extender. Auch wenn die Verkaufszahlen des I-3 bisher hinter den Erwartungen zurückblieben und SGL mit Verlusten kämpft, bleibt zu hoffen, dass BMW das Konzept dieses Elektroautos weiterentwickelt und schon bald neue Modelle auf dieser Basis anbietet. (Karsten Schäfer)
www.bmw.de/i3
