Im Vergleich zur letzten Analyse stagniert die Entwicklung mehr oder weniger auf demselben Niveau. In Wiesbaden (von 90 auf 94 Prozent), Hannover (von 91 auf 93 Prozent) und Köln (von 68 auf 72 Prozent) können die lokalen Monopolisten ihre Anteile im Vergleich zum Vorjahr sogar weiter ausbauen. Das zeigt die fünfte Monopolanalyse des Ökoenergieanbieters Lichtblick. Es werde nach wie vor systematisch verhindert, dass auf dem nachgelagerten Fahrstrommarkt Wettbewerb entsteht, mahnt Markus Adam, Chefjurist von Lichtblick.
Nur ein Anbieter mit diskriminierungsfreien Zugang
Lichtblick
Bei einer Ladesäule handelt es sich um ein sogenanntes natürliches Monopol. Die Errichtung von Ladepunkten durch verschiedene Ladepunktbetreiber (CPO) in unmittelbarer räumlicher Nähe ist aufgrund der hohen Hardwarekosten wirtschaftlich nicht sinnvoll. Die lokalen Monopolisten diktieren daher die Ladepreise für Drittanbieter und E-Autofahrer und geben die Bedingungen an den Ladepunkten vor.
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Aufgrund des fehlenden Wettbewerbs können sie überhöhte Preise fürs Laden unterwegs durchsetzen. Außerdem diskriminieren sie Drittanbieter, indem sie bis zu 88 Prozent höhere Entgelte für die Nutzung der Ladepunkte von ihnen verlangen als von ihren eigenen Kunden. Eine Ausnahme bildet hier der führende Ladesäulenbetreiber in Hamburg, der allen Wettbewerbern einen diskriminierungsfreien Zugang zur Ladeinfrastruktur bietet. Somit entsteht keine Preisdiskriminierung gegenüber neuen oder kleineren Wettbewerbern.
LKW-Sektor nutzt schon das Durchleitungsmodell
Drittanbieter müssen auf das Roaming-Modell zurückgreifen, um eigenen Kunden einen Fahrstromtarif fürs Laden unterwegs anbieten zu können. Allerdings beinhaltet dieses Modell neben dem Preis für den Fahrstromtarif des Roaming-Partners auch ein zusätzliches Roaming-Entgelt. Dadurch ist das Modell für solche Anbieter unwirtschaftlich und sorgt weiter dafür, dass kein Wettbewerb auf dem nachgelagerten Fahrstrommarkt entsteht.
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Die Folge: Drittanbieter werden langfristig aus dem Markt gedrängt. „Im Lkw-Sektor wurde bereits das sogenannte Durchleitungsmodell eingeführt“, berichtet Adam. Mit dem Modell erhält jeder Energieversorger das Recht auf Durchleitung seines Stroms an den Ladesäulen. Im Gegenzug erhält der Betreiber ein Nutzungsentgelt für Installation, Betrieb und Wartung der Ladesäule.
Durchleitungsmodell technisch möglich
Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr, die Autobahn GmbH des Bundes und die Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur haben beim Ausschreibungskonzept für rund 130 unbewirtschaftete E-Lkw-Rastanlagen das Durchleitungsmodell zur Voraussetzung erhoben. Die technische Umsetzung des Modells an Ladesäulen sei bereits möglich. Es wurde unter anderem von der Lichtblick eMobility und Decarbon1ze bereits in den Regelbetrieb überführt. (nhp)
