Man mag es kaum glauben, aber die kältesten dauerhaft bewohnten Orte in Deutschland liegen unter anderem im sächsischen Erzgebirge, auch wenn hier der Klimawandel ebenfalls seine Spuren hinterlässt. Dennoch sind die Winter immer noch kalt, die Temperaturen unter dem Gefrierpunkt.
Um zu sehen, wie der Umstieg auf ein Elektroauto gelingen und die Reichweitenangst beruhigt werden kann, eignet sich eine längere Fahrt mitten im Winter in diese Region gut. Schließlich ist das Hauptargument, wenn es um ein Elektroauto geht, dass der Strom in den Batterien zwar für den Alltag und kurze Fahrten taugt, aber für weitere Montagetouren oder Reisen und dann auch noch in kalte Regionen nicht mehr ausreicht.
Es standen zwei Tests zum Einstieg in die Elektromobilität an. Der erste Test sollte die Frage beantworten: Wie funktioniert das Laden unterwegs, ohne dass der Aufwand vorher riesig wird? Im zweiten Test ging es darum, Erfahrungen zu sammeln, wie ein Elektroauto unter winterlichen Bedingungen im praktischen Gebrauch ist. Schließlich fühlen sich die Akkus in den Fahrzeugen in der Regel bei niedrigen Temperaturen nicht so wohl, wodurch es zu Endladungsverlusten während längerer Standzeiten kommen könnte.
Keine Standverluste registriert
Um es gleich vorwegzunehmen: Diese Annahme hat sich nicht bestätigt. Selbst nach 10 Stunden parken bei Minusgraden war der Akku genauso voll wie er beim Abstellen des Autos war. Eine Entladung war nicht festzustellen. Vielleicht ist sie so gering, dass sie unter einem Prozent pro Tag liegt und damit im Cockpit nicht angezeigt wird.
Einziger Hinweis auf Verluste war, dass am Morgen nach etwa zehn Stunden Standzeit die angezeigte Reichweite bei voll geladenem Akku bei 297 Kilometern lag. Die Ladeanzeige hingegen wartete mit der Information auf, dass nach beendetem Laden die Reichweite auf 298 Kilometer steigt. Das würde bedeuten, dass das Auto alle zehn Stunden Standzeit etwa einen Kilometer Reichweite einbüßt. Abgesehen von der Tatsache, dass die Angaben zur Reichweite immer wieder neu auf den Fahrstil berechnet werden, wäre dies ein durchaus verkraftbarer Verlust.
su
Ladesäule einfach finden und starten
Doch auch auf der langen Strecke war alles weitgehend unproblematisch. Das immer dichter werdende Netz an Ladestationen ist macht es auch einfacher, das Auto unterwegs zu laden. Roamingdienstleister wie Plugsurfing, Charge Now oder BE Charge haben sich genau auf dieses Segment spezialisiert. Auch verschiedene Versorger wie EnBW oder Vattenfall bietet das Laderoaming für Elektromobilisten an. Die Roamingdienstleister schließen Verträge mit den Betreibern der Ladesäulen ab. Der Inhaber eines Zugangs zur Roamingapp kann dann den Ladevorgang starten, ohne einen Vertrag mit dem Betreiber der Ladestation abschließen zu müssen. Die Abrechnung erfolgt ebenfalls über den Roaminganbieter.
Ladevorgang in der App starten
Allerdings sind hier die Preise etwas höher als wenn direkt mit dem Ladesäulenbetreiber abgerechnet würde. Dafür bietet die Roamingapp eine Karte, auf der die nächste Ladestation zu finden ist, sowie ein umfangreiches Netz an Ladestationen. In der Regel wird dort auch in Echtzeit angezeigt, ob die angesteuerte Ladestation frei und in Betrieb ist. Das Auto wird dann einfach an die Ladesäule angeschlossen und der Ladevorgang über die App gestartet und beendet. Die Abrechnung erfolgt automatisch über die hinterlegten Konto- oder Kreditikartendaten.
Direkte Abrechnung an der Autobahn
Milja Deibler
Wer auf Autobahnen unterwegs ist, kann aber auch direkt mit Betreibern der dortigen DC-Schnellladestationen wie beispielsweise Ionity, Eon oder Fastned abrechnen. Dann muss der Elektromobilist oder Handwerker auf Montage nur vorher die App des Anbieter downloaden, einen Zugang anlegen und die Abrechnungsdaten hinterlegen. Dann ist das Laden dort preiswerter als über die Roamingapp, zumal die Zahl der der Anbieter im Schnellladesegment übersichtlicher ist als die der AC-Ladesäulen mit geringerer Leistung. Auf diese Weise werden auch weitere Touren mit dem Elektroauto inzwischen ohne Weiteres möglich. (su)
