Die Schweizer Firma E-Force One hat einen Elektro-Lkw entwickelt, mit 18 Tonnen Ladung. Die ersten Modelle gingen an die Supermarktkette Coop. Der Clou: Ein Teil des Stroms stammt aus Solarmodulen.
Deutschland redet über kleine, schnittige Elektroautos, etwa über den i3 von BMW. Auf die Frage, ob ein 18-Tonner nicht ein bisschen schwer für einen Lkw mit Elektroantrieb sei, erwidert Roger Miauton: „Das ist eine falsche Betrachtungsweise. Das Gewicht spielt eigentlich gar keine Rolle, weil ich die Energie beim Bremsen zurückhole.“
Miauton ist Inhaber der Batteriehandelsfirma Lithium Storage und auch in der Geschäftsleitung von E-Force One tätig. „Die Geschichte mit dem Lkw ist auf meinem Mist gewachsen“, erzählt er weiter. „Wir hatten die Idee ein Elektrofahrzeug zu bauen, weil wir Batterien verkaufen. Unsere Berechnungen ergaben: Je höher das Gewicht des Fahrzeugs ist, desto eher rentiert sich das.“
Das liegt vor allem daran, dass Lastwagen viel höhere Kilometerleistungen im Jahr haben als Pkw. Hinzu kommt, dass die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) in der Schweiz für Elektro-LKW nicht erhoben wird. Denn in der Alpenrepublik gilt: Je schwerer ein Laster ist, desto mehr Abgaben muss sein Betreiber berappen. Mit einer Batterie als Antrieb wird besagter 18-Tonner schon ab 32.000 Kilometer im Jahr wirtschaftlicher als ein gleich großer Diesel-Lkw. Bei 50.000 Kilometern Fahrleistung im Jahr kostet der Dieseltruck nach den Berechnungen von E-Force bereits 1,30 Franken pro Kilometer, der Elektrolaster aber nur 0,94 Franken.
Coop will Kohlendioxid sparen
Diese Betrachtung ist ein gutes Argument, sich für E-Force One zu entscheiden. Die Schweizer Supermarktkette Coop hat sich zum Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2023 kohlendioxidneutral zu werden. „Ungefähr 40 Prozent unseres Ausstoßes kommt aus dem Warentransport, denn wir sind quasi ein Großverteiler“, sagt Georg Weinhofer, Leiter der Fachstelle Logistik bei Coop. „Deshalb haben wir jetzt vier groß angelegte Maßnahmen eingeführt, um den Kohlendioxidausstoß beim Warentransport zu reduzieren. Das sind effizientere Lastwagen. Das ist die Transportverlagerung von der Straße auf die Schiene. Das ist die Einführung von Bio-Diesel, und Elektro-Lkw sind jetzt noch dazugekommen.“
Bisher betreibt das Unternehmen erst einen 18-Tonner von E-Force One, einen der ersten Prototypen. „Die E-Force One AG ist frühzeitig an uns herangetreten und hat gefragt ob wir Interesse an dem Elektro-LKW haben. Denn es ist in der Schweiz bekannt, dass wir innovative Sachen gerne ausprobieren“, erinnert sich Weinhofer. „Dann sind wir eingestiegen und haben den Lastwagen gekauft, ohne Referenzen, auf eigenes Risiko.“
Doch Georg Weinhofer und seine Leute wollten noch mehr. Weil die Lieferwagen der Coop für die Lebensmitteltransporte gekühlt sind und die Kühlaggregate ihrerseits einiges an Energie verbrauchen, suchten sie nach Einsparmaßnahmen. „Das Kühlgerät zieht natürlich Strom aus der Batterie“, erläutert Weinhofer. „Somit haben wir weniger Reichweite. Um dem ein bisschen entgegenzuwirken, haben wir uns gesagt: Wir bauen eine Photovoltaikanlage aufs Dach.“
Solarmodule aus der Lausitz
Den Planungsauftrag gab Weinhofer an die Energiebüro AG in Zürich, in der Photovoltaikbranche für besonders ausgefeilte Ideen bekannt. „Aufgrund der Höhenbegrenzungen durch Brücken war von Anfang an klar, dass der Aufbau der Solarmodule nicht höher als vier Zentimeter sein durfte“, sagt Ingenieurin Brit Assmus vom Energiebüro. Durch die geforderte niedrige Aufbauhöhe und ein möglichst geringes Gewicht schieden Standardmodule aus. Stattdessen griffen die Planer zu aufgeklebten Folienmodulen. „Ein weiterer begrenzender Faktor bei der Auslegung war die Fläche“, erklärt Assmus. „Aus diesem Grunde wurden die Solarmodule in der Größe angepasst und kundenspezifisch hergestellt, um die vollflächige Belegung und einfache Verkabelung zu ermöglichen.“ Gleichzeitig sollte der Ertrag möglichst hoch sein. Mit Hörmann Novo Solar in Sachsen fanden die Zürcher einen geeigneten Spezialisten für Leichtbaumodule.
Hörmann Novo nahm die Herausforderung an und passte die eigenen Apollo Flex Module entsprechend an. „Für die Module gab es relativ konkrete Vorstellungen“, sagt Martin Fließ von Hörmann Novo Solar in Laubusch in der Lausitz. „Sie mussten angepasst werden in der Größe, sollten eine maximale Leistung haben und auf das 400-Volt-System des LKW aufgeschaltet werden.“ (Karsten Schäfer)
Den vollständigen Report lesen Sie im Februarheft der Fachzeitschrift photovoltaik, das am 5. Februar 2015 erscheint.
