Sie haben gerade eine sehr schöne Anlage in Offenbach installiert. Können Sie sie kurz beschreiben?
Alexander Koller: In Offenbach haben wir für das Forschungs- und Entwicklungszentrum von Honda einen solaren Carport über 800 Quadratmeter geplant und installiert. Der Clou: Wir brauchen dafür nur sechs Stützen. Verbaut wurden 456 semitransparente Glas-Glas-Module von SI mit je 300 Watt, insgesamt 136,80 Kilowatt.
Was war die besondere Herausforderung?
Alexander Koller: Wir hatten bei Honda bereits einen Chargeport mit dem Schnelllader von Delta gebaut. Die nunmehr deutlich größere Anlage sollte sich in der Konstruktion möglichst nah an das Design der ersten Anlage anlehnen. Zudem konnten wir die Fundamente nicht so weit in den Boden einbringen, damit sie im Boden verschwanden.
Was war das Problem?
Günter Grandjean: Zunächst musste ein alter Ölabscheider entfernt werden. Zudem durften die Fundamente nur 1,5 Meter tief ins Erdreich greifen, um das Grundwasser nicht zu stören. Normalerweise bauen wir immer so tief, dass die Fundamente vollständig in der Erde liegen. Deshalb stechen die Fundamente bei dieser Anlage noch einen knappen Meter aus der Erde hervor. Als Durchfahrtshöhe waren 2,6 Meter gefordert. Weil wir uns an das Design des ersten Chargeports angelehnt haben, kamen wir für die ganze Anlage mit sechs Stützen aus.
Bestehen die Stützen aus Stahl?
Günter Grandjean: Selbstverständlich. Die gesamte dachtragende Konstruktion besteht aus Stahl. Ab der Oberkante der Stahlsparren kommt unser Montagesystem Clickplain zum Einsatz, das die gerahmten Doppelglasmodule aufnimmt und spannungsfrei hält. Clickplain besteht aus Aluminium, es kommt vollständig ohne Dichtgummis aus.
Warum verwenden Sie keine Dichtgummis?
Jens Ritter: Weil wir gerahmte Module verwenden und die Profile von Clickplain so gestaltet sind, dass in Verbindung mit den gerahmten Modulen ein dichtes Dach entsteht. Dichtgummis verspröden unter Sonneneinstrahlung. Sie mögen vielleicht vier oder zehn Jahre halten, danach aber gibt Ihnen niemand mehr eine Garantie. Deshalb verzichten wir auf diese kritischen Bauteile, das haben wir konstruktiv gelöst. Hinzu kommen die Vorteile der schnelleren Montage und eines kostengünstigen Systems.
Wie fließen die Niederschläge beim Honda Carport in Offenbach ab?
Alexander Koller: Das Regenwasser wird über die beiden Kragarmflächen und die vier Satteldachflächen abgeleitet, also über sechs Dachflächen. Es fließt in die drei Hauptstahlträger, die als Rechteckprofile mit 500 mal 300 mal 20 Millimeter ausgeführt sind. Somit werden diese gleichzeitig als Hauptsammelleitung zur Entwässerung genutzt und sind dadurch wasserführend. Das anfallende Regenwasser wird dann durch ein eingeplantes geringes Gefälle des Hauptträgers zur Ostseite hin entwässert. Dadurch erhalten wir insgesamt nur drei Entwässerungspunkte für die gesamte Dachfläche.
Sind Ladestationen oder andere elektrische Verbraucher integriert?
Alexander Koller: Neben der Ladetechnik ging es vor allem um die Beleuchtung. Die Baufreigabe des Carports durch das Bauaufsichtsamt erfolgte nur unter besonderen Auflagen zur Beleuchtung. Sie besteht aus 78 integrierten LED-Sprossen und wurde konsequent nach unten ausgerichtet. Das Ziel war es, möglichst geringe Lichtemissionen zu verursachen. Die Lichtfarbe der LED-Sprossen selbst sollte unter warmweißen 3.300 Kelvin liegen, statt kaltweiß, um möglichst wenig Insekten durch Lichtverschmutzung zu irritieren und gleichzeitig die volle Ausleuchtung zu gewährleisten.
Wie lange dauert ein solches Projekt wie bei Honda in Offenbach?
Alexander Koller: Die ersten Gespräche begannen vor zwei Jahren. Für den Bauantrag bis zur Inbetriebnahme im Frühsommer dieses Jahres können Sie neun Monate rechnen. Wir haben viele Anfragen mit einem oder gar drei Jahren Vorlauf, das geht nicht schnell.
Warum dauern diese größeren Projekte so lange?
Jens Ritter: Das hat viele Gründe. Zum einen gibt es bei solchen Projekten keine Lösungen von der Stange. Wir müssen stets die Bedingungen und Anforderungen des Kunden vor Ort beachten. Zumindest beim Stahlbau ist es meist ein Einzelstück, vor allem wenn es um größere Anlagen geht. In Offenbach haben wir 42 Tonnen Stahl verbaut, bevor wir die Paneele auflegen konnten. Die eigentliche Montage des Stahlbaus dauerte etwa 1,5 Wochen, die Solaranlage rund zwei Wochen.
Sie haben Module von SI verbaut. Mittlerweile ist dieser Anbieter nicht mehr am Markt tätig. Woher beziehen Sie jetzt Ihre Module?
Alexander Koller: Wir haben die letzten SI-Module der Baureihe Enduro Mono verwendet, das stimmt. Sie verfügen über einen von uns entwickelten und zum Patent angemeldeten selbstreinigenden Modulrahmen, der für flach geneigte Dächer geeignet ist. In Zukunft werden wir Module von Solarwatt installieren, die haben die Prüfungen für die bauaufsichtliche Zulassung am Deutschen Institut für Bautechnik in Berlin bestanden. Wenn Sie in Deutschland solche Überkopfprojekte nach DIN 18008 bauen wollen, brauchen Sie die Zulassung. Zumindest wird sie von vielen Investoren und Behörden gefordert, vor allem im öffentlichen Raum. Da mahlen die Mühlen sehr langsam, um es einmal vorsichtig zu sagen. Wir schauen uns auch andere Modulhersteller an, die hochwertige und semitransparente Doppelglasmodule anbieten, beispielsweise Luxor Solar.
Warum müssen die Module semitransparent sein?
Jens Ritter: Uns geht es nicht um preiswerte Carports mit Trapezblechdach und Glas-Folie-Modulen. Unsere Kunden wollen die besondere Ästhetik. Sie wollen, dass ihre Kunden und Mitarbeiter ganz bewusst die Photovoltaik mit der Elektromobilität zusammen erfahren. Selbstverständlich werden die Projekte wirtschaftlich kalkuliert, doch spielt der Imagegewinn eine ganz wesentliche Rolle, auch zum Beispiel bei Honda.
Wie kalkulieren Sie solche Projekte? Wie ermitteln Sie die Wirtschaftlichkeit?
Jens Ritter: Wir haben keine Standardpreise, wie man sie beispielsweise bei Aufdachanlagen ermitteln kann: soundso viel Euro je Kilowatt. Das klappt bei uns nicht, weil unsere Preise ganz wesentlich vom Stahl- oder Holzbau, der Anordnung der Stützen sowie den Gegebenheiten vor Ort abhängen. Wenn wir kleinere Carports bauen, arbeiten wir mit regionalen Stahl- und Holzbauern zusammen. Das ist nicht billig, allerdings müsste der Carport ohnehin gebaut werden.
Alexander Koller: Kleinere Solarcarports sind wegen der höheren Kosten für den Stahlbau um 30 bis 40 Prozent teurer als große Anlagen. Bei großen Anlagen mit mehr als einem Megawatt arbeiten wir mit den großen Anbietern von Stahlbau zusammen, wie Mannesmann. Das wird dann deutlich preiswerter. Aber die fangen unter einer bestimmten Projektgröße gar nicht erst an.
Wie hoch sind die Anforderungen an die Stahlbauer?
Alexander Koller: Mit unserer Konstruktion haben wir den Stahlbau auf ein Minimum reduziert. Wir können bis zu acht Meter Tragweite zwischen den Bindern erreichen. Das hängt natürlich von den örtlichen Lasten und der Verteilung der Fundamente ab. In Ländern wie Norwegen kann man nur mit fünf Metern rechnen, weil die Schneelasten viel höher sind. Daran erkennt man, dass die Preise der Projekte erheblich variieren können.
Dann ist es ein bisschen wie bei den Solarfassaden: Dort spielt vor allem eine Rolle, wie viel eine konventionelle Fassade kosten würde …
Alexander Koller: Genau. Mit unserem Solardach ist ja eine Amortisation der Carports überhaupt erst möglich. Nur über den gewonnenen Sonnenstrom lässt sich die Investition einspielen. Ein konventioneller Carport verschlingt nur Geld, er spielt keines ein. Die Kosten für unser Solarsystem entstehen erst ab Oberkante der Stahlkonstruktion.
Haben Sie schon Anfragen für Megawattprojekte?
Jens Ritter: In dieser Größenordnung hatten wir 2018 zwischen zehn und 15 Anfragen aus Europa. Das hat sich in diesem Jahr vervierfacht. Gerade größere Konzerne entdecken das Thema Parkplatzüberdachung für ihre Mitarbeiter und Kunden.
Alexander Koller: Es geht nicht mehr nur um Carports. Man kann auch Landstraßen oder Autobahnen mit Solardächern nutzen. Man weiß, dass solche Dächer die Standzeit der Fahrbahnen deutlich verlängern. Auch sinkt die Gefahr von Unfällen, weil die Niederschläge seitlich abgeführt werden. Und man kann sehr viel Sonnenstrom ernten, um damit umliegende Gemeinden zu versorgen. Wir haben solche Anfragen gerade aus Lyon und aus der Schweiz erhalten.
Jens Ritter: In Tschechien gibt es ein Projekt mit 3,8 Megawatt, zu dem wir ein Angebot abgegeben haben. Die Potenziale sind gigantisch. Allerdings steht in Deutschland die Bürokratie auf der Bremse. Wie erwähnt, geht es mit den Zulassungen nicht voran. Generell sind kommunale Auftraggeber in Deutschland eher zurückhaltend. Sie fürchten den Aufwand und das Neuland, das sie damit betreten. Das ist im europäischen Ausland oft anders. Dort kann man solche Projekte viel einfacher realisieren.
Die Fragen stellte Heiko Schwarzburger.
Blick auf den geschwungenen Carport mit Solardach in Offenbach bei Honda.
