Neben den teilweise noch zu schaffenden technischen Standards gelte es gerade rechtliche Hemmnisse abzubauen, betont die Stiftung Umweltenergierecht in einer druckfrischen Studie. „Bidirektionales Laden ist nach geltender Rechtslage zulässig“, schreiben die Rechtsexperten. Denn an verschiedenen Stellen zeige sich, dass E-Autos, die als Speicher genutzt werden, im Energierecht durchs Raster fallen, der Rechtsrahmen passe nicht wirklich, erklärt Johannes Hilpert, Co-Autor der Studie (direkter Download als PDF).
Potenzial wird nicht voll genutzt
Derzeit verhindert das Recht die volle Nutzung des in vielen Studien belegten Potenzials des bidirektionalen Ladens. Besonders deutlich zeigen das die Strompreisbestandteile: Wird Strom aus dem Netz zur Speicherung im Elektrofahrzeug entnommen und danach wieder ins Netz eingespeist, sind Netzentgelte und Stromsteuer zu entrichten. Hier unterscheidet sich die Rechtslage zu stationären Speichern, bei denen „weitreichende Privilegierungstatbestände greifen“. Aus der Perspektive des Stromsystems mache es jedoch keinen Unterschied, ob Flexibilität aus einem stationären oder einem mobilen Speicher bereitgestellt wird. Die Kompetenz für Rechtsänderungen bei den Netzentgelten liegt alleine bei der Bundesnetzagentur. Die BNetzA ist für die Ausgestaltung an die Vorgaben des EU-Rechts gebunden.
Was ist förderfähiger Grünstrom?
Kompliziert wird es, wenn zum Beispiel eine Photovoltaikanlage mit EEG-Förderung mit einer bidirektional ladefähigen Wallbox kombiniert wird. Denn ein Elektrofahrzeug ist mobil und kann überall geladen werden. Eine Messung an der heimischen Wallbox garantiert daher nicht, dass nur förderfähiger Erneuerbaren-Strom rückgespeist wird. „Das bekommt man vermutlich nur mit einer Förderregelung in den Griff, die pauschal einen bestimmten Anteil des Speicherstroms fördert“, meint Anna Papke, ebenfalls Co-Autorin der Studie. Ohnehin trifft ein aktueller Regierungsentwurf für das bidirektionale Laden nur eine Regelung für die Marktprämie, nicht aber für die wichtigere Einspeisevergütung, sagt Papke.
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Damit keine EEG-Vergütung verloren geht, muss der Strom aus der Solaranlage abgegrenzt werden: Was von der Anlage direkt ins Netz gespeist wird, kann gefördert werden. Was dagegen zunächst in den Batteriespeicher des E-Autos geht und dann ins Netz, nicht. „Es braucht daher geeignete Messkonzepte für eine solche Trennung, die Zusatzkosten verursachen können,“ erklärt Papke.
Rückspeisung ins Netz schwierig
„Eigenverbrauchskonstellationen können im derzeitigen Rechtsrahmen bereits gut umgesetzt werden. Schwieriger wird es, wenn eine Rückspeisung ins Netz erfolgen soll“, erläutert Professor Thorsten Müller, wissenschaftlicher Leiter der Stiftung Umweltenergierecht. Und auf diese kommt es aus Systemsicht gerade an. Ohne den Servise auf einen Dienstleister dürften in diesen sogenannten Vehicle-to-Grid-Modellen die Fragen des Netzzugangs und der Vermarktung des Stroms für viele Akteure (vor allem Privatpersonen) zu schwierig sein.
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Hier wird dann regelmäßig ein separater Netznutzungsvertrag mit dem Anschlussnetzbetreiber zu schließen sein, die Einspeisung muss einem Bilanzkreis zugeordnet werden. Grundsätzlich seien alle Lieferantenpflichten zu beachten, die auch in den sonstigen Formen der Stromvermarktung zu übernehmen sind. Ein Aufwand, der auch die Kosten für einen Dienstleister in die Höhe treibt. Müller fordert: „Energie- und die Automobilbranche sind gefragt, hier geeignete Modelle zu entwickeln.“ (nhp)
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